Капитан Овчинников поднимает со дна Ладоги блокадные автомобили и человеческие судьбы
На дне Ладоги, там, где в годы Великой Отечественной проходила ледовая трасса Дороги жизни, со времен блокады Ленинграда лежит «карфаген», карта которого в подробностях никому неизвестна. Но десятки лет его исследует капитан катера «Кудесник» Константин Овчинников. Он не раз поднимал со дна озера машины — «полуторки» и «трехтонки», не преодолевшие спасительный путь из блокадного Ленинграда на «большую землю» и провалившиеся под лед. В беседе с корреспондентом ИА REGNUM капитан Овчинников рассказал о том, как возвращает из небытия военную технику.
— Когда в первый раз решили исследовать глубины?
— На мою просьбу купить акваланг, когда я был еще дошкольником, отец-летчик почему-то ответил: «Будешь в шестом классе, куплю». Но в 12 лет этого не случилось — такая ценная вещь у меня появилась, только когда я был уже студентом Казанского авиационного института. Водолазный костюм назывался «Садко». Мы тут же, в декабре, с друзьями поехали на озеро с прозрачной водой, в ту пору не замерзшей, и я в первый раз по всем правилам погрузился.
— Мечтали увидеть что-то интересное под водой?
— Мечта раскрывать тайны глубин и находить затонувшие корабли у многих остаются в детстве, а мне и сейчас это интересно. Быть может потому, что всю жизнь мама с отцом мотались по гарнизонам, жили в Польше и Германии, но родился я все-таки под Ленинградом. Прописаны был в Сиверской — мой отец Герман Степанович работал там на военном аэродроме. Когда я окончил академию Можайского и уехал на Байконур, у меня уже был собственный акваланг, но там я им мало пользовался — в тех местах вода прозрачная. Потом учился в академии Дзержинского в Москве, и, наконец, в 1993 году приехал в Петербург. Так и начался новый «водолазный» этап.
— Какими были первые петербургские впечатления?
— Только приехал, иду по Невскому — красота! Счастливый зашел в комендатуру отметиться. А мне говорят: «Ты, видимо, там с начальством не очень дружил». «Почему?» — спрашиваю. Объясняют, что мне велено явиться в субботу, хотя никто в это время в военных «приемках» не работает. «В понедельник приходи, майор». Выхожу, и впереди у меня — два дня. Смотрю, на воде катер стоит. Подхожу: «Капитан, сколько стоит покататься?» Мне отвечают: «Твоей зарплаты не хватит». Но все-таки мы разговорились. Капитан сказал, что зовут его Александром Васильевичем, что у него два сына, оба военные. Я о себе рассказал. Это было началом многолетней дружбы и первого путешествия: в тот же день мы поехали на кронштадские форты. А потом даже породнились — его старший сын стал мужем моей сестры.
— Как началась именно Ладога?
— Поехали с товарищами с Байконура на Валаам. Когда возвращались, зашли в Сортавале к Саше Гарамову, музыканту, а у него два паренька — азартные аквалангисты. Наши интересы совпали, и вскоре у нас появился большой водолазный катер со специальным оборудованием — барокамерой, компрессорами. А к середине девяностых годов мы уже получили возможность поднимать со дна блокадные «полуторки» и «трехтонки».
Блокада Ленинграда длилась с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года (блокадное кольцо было прорвано 18 января 1943 года). Единственным путем сообщения с Ленинградом оставалось Ладожское озеро, по которому били артиллерия и авиация фашистов. Кроме того, на озере действовала объединенная немецкая военно-морская флотилия.
После снятия блокады 18 января 1943 года осада Ленинграда продолжалась еще полгода. Чтобы заставить противника снять осаду города, в июне — августе 1944 года советские войска при поддержке кораблей и авиации Балтийского флота провели Выборгскую и Свирско-Петрозаводскую операции, 20 июня освободили Выборг, а 28 июня — Петрозаводск. В сентябре 1944 года был освобожден остров Гогланд.
— А кто в первый раз рассказал, где находится блокадная «полуторка»?
— Директор музея «Дорога жизни» в Осиновце (расположен во Всеволожском районе Ленобласти, на западном берегу Ладожского озера, как раз в том месте, где начиналась «Дорога жизни») позвонил зимой и сообщил: «Я знаю, где затонула «полуторка», которая во время Великой Отечественной везла водку. Попробуешь ее поднять?» Я удивился, но к весне все же решил ехать.
— Как стало известно, что в машине была водка?
— Вот и я спрашиваю директора: «А с чего ты взял, что машина с водкой?» В ответ он меня познакомил с капитаном катера, которого все называли Александр Сергеевич Пушкин. Тот и рассказал, что в 1990-х годах рыбаки в этих местах купили хорошие финские сети, поставили, через несколько дней начинают поднимать, в середине сети — зацеп. Дергали — дергали, не оторвать, но резать жалко — сеть новая и улов хороший. Хорошо, что в Осиновце жил водолаз Андрей, который промышлял цветным металлом на затопленных кораблях. Рыбаки — к нему, а тот говорит: «В том месте вверх колесами лежит машина, видно, сетка как раз через эти колеса прошла». Вернулись мы к сетке. Я погрузился, смотрю — действительно, машина времен войны. Дверцы лежат фанерные. На песке ровный грунт, но горлышко торчит. Рядом — еще — так вытащил три бутылки с прозрачной жидкостью, горлышко запаяно сургучом, ничего не написано, сургуч затерт. Только на дне бутылки — звездочка маленькая.
— Расковыряли сургуч, понюхали и стали гадать: водка али метиловый спирт? Нюхали-нюхали, смотрим, механик идет. Он выпил срочно. И все остальные за ним. Я говорю: «Ну, и дураки! Вы бы одну такую бутылку водки отдали в «Метрополь», вам бы за нее дали ящиков десять!» Капитан тут же отреагировал: «Знаю, где еще, пошли!»
— Не сразу. Как-то на борт сели операторы и журналисты сразу нескольких телеканалов: искали, искали — ничего не находили. Нашли позже, уже без свидетелей. Солнце, жара, волнишка небольшая недалеко от берега. Встали на якорь, и человек из нашей команды говорит: попробую-ка нырнуть. Через секунд 15 выныривает: «Мужики, вы не поверите, но под нами «полуторка»! Машина глубоко ушла в илистое дно, лежала колесами вверх. Глубина — метра три. Взяли водолазную помпу, размыли все вокруг «полуторки». Притащили пластиковые кубы, привязали их, надули — машина всплыла. Так мы доставили уникальный автомобиль на берег.
— В чем его уникальность?
— Он оказалась с гидравлическими тормозами, которые ставили на первые 500 собранных машин в СССР машин по «фордовской» технологии. У «полуторки» был бампер особой конструкции, а на руле выпилено: «Миша и Надя». Кстати, и руль целый, и «бибикалка». На Горьковском автомобильном заводе узнали об этом, предложили: мы дадим за «полуторку» любую машину. Не договорились.
— Вы поднимаете машины, но ведь за ними, точнее, в них — судьбы людей.
— Всякий раз — особое чувство. Понимаю, что там погибли люди, пытаюсь мысленно восстановить истории их жизни, которая закончилась трагически — баржи тонули, машины проваливались под лед. Помимо «полуторок» были и машины «трехтонки» — ЗИС-5 (это, как большой ЗИЛ). Когда «трехтонку» нашли, прозрачность воды позволяла фотографировать. Картина да и только! Колеса упругие, как будто вчера закачены. Мы ее поднимали понтонным способом. Тянем — потянем, мелко — не удается. Это осенью было. Темно, холодно, и — никак — пришлось нам ее обратно класть на грунт. Только через год подняли. Потом следующая «полуторка» была, и снова ЗИС-5 в 2012 году. «Полуторка» целехонькая стоит возле музея в Осиновце. Аккумулятор там, как новенький. А от ЗИС-5 тогда подняли только задний мост.
— А оружие поднимали?
— К таким находкам, как оружие, отношусь отрицательно. Поднимешь, и каждый мужик захочет его подержать, прицелиться, а главное, вряд ли пожелает его отдать — потом не оберешься проблем!
— Наверняка на дне остается немало неподъемных находок.
— Конечно. Вагоны, железнодорожные рельсы и даже платформы — баржи, а их спускали на воду по железнодорожному пути — слипу, тогда шли на дно. Могу показать в одной из ладожских бухт разрушенный, но существующий до сих пор слип. На глубине 5-6 метров рельсы сохранились с тех времен. На борту «Кудесника» есть отличный прибор, который отчетливо показывает все, что происходит на дне.
— Но что-то все-таки поднимали с таких паромов?
— С парома, который 5 ноября 1942 года не выдержал массированной бомбежки и затонул, мы сняли штурвал, подняли, замотали скотчем, чтобы не развалился, привезли в музей. Я читал, что во время блокады было построено девять барж. Видимо, это одна из них. Они должны были возить по 600-700 тонн груза. Иным из них даже нарастили борта, и они могли «потянуть» до 900 тонн. Кстати, кроме паромов на дне лежат корабли, подводные лодки-малютки — на нашем счету три штуки. Эти малютки во время войны участвовали в разведывательных операциях на севере Ладоги.
— Вы поднимаете со дна технику военных времен, а совсем недавно российская армия бросала современную в чистом поле.
— Больно видеть брошенные танки, самолеты. Большая беда многих военных гарнизонов, к слову, и того, в котором служил мой отец — аэродрома в Сиверской на территории Ленинградской области, — что они брошены вместе с людьми: кто-то уехал, но кто-то ведь и остается. Этим людям приходится сражаться с разными бытовыми бедами. Вот и получается, что пока человек служит, он нужен, а когда отслужил — без надобности.
Источник
Трагедия баржи № 725 на Ладоге по масштабам не уступает гибели «Титаника»
17 сентября 1941 года в результате катастрофы погибли более 1000 человек.
Эта малоизвестная история произошла осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога.
16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон. Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец. Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.
. Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма. Однако начальство оставило приказ без изменения. Ладога отличается от малых морей только пресной водой. К примеру, средние глубины в Ладожском озере в 3,6 раза больше, чем в Азовском море, а максимальные — в 16 раз. При скорости ветра более 18 метров в секунду высота волн здесь достигает 6 метров.
Итак, в ночь на 17 сентября 1941 года баржа вышла в свой последний рейс. В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды. Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины. Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов.
Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм. Поплыли чемоданы, ящики. В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам — geoglobus.ru. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки. Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить.
Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое кто попадал под его роковой удар — человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было. В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Ладога бушевала. Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Старались держаться группами, разговаривали, даже шутили. Ночь кошмаров была еще впереди. Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как то поддерживать плавучесть судна. Капитан лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы.
Сбросили за борт автомашины, и на какое то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи. Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9. В таких условиях даже опытному пловцу трудно было рассчитывать на удачу.
Некоторые мужчины и женщины, увидев, как быстро уходят на дно те, кто не успел избавиться от тяжелой одежды и обуви, раздевались. Одни жались друг к другу, старались привязаться к выступам на палубе. Другие, считая безнадежным оставаться на барже, прыгали в воду, прихватив деревянный брус. Известный среди курсантов пловец К. Кутузов решил добраться до берега вплавь, несмотря на то, что берега не было видно. Увы, он погиб. Такая же участь постигла еще нескольких пловцов. Людей накрывало волной, затягивало под баржу, другие погибали от переохлаждения.
И все же, несмотря на смертельную опасность, паники не было. Одна старушка тихо шептала, что умирать не хочется. Молодая мать умоляла окружающих спасти ее ребенка. Женщин успокаивали офицеры — мол, помощь уже идет и всех спасут. И действительно, вскоре на горизонте показалась канонерская лодка, шедшая в сторону баржи. Ее появление было встречено на барже с энтузиазмом. Один офицер забрался на крышу рубки и стал размахивать белой простыней, подавая сигналы кораблю. Однако большие волны, пасмурный предутренний свет делали полузатопленную баржу малозаметной. Чтобы привлечь внимание спасателей, стали стрелять из винтовок, но они тонули в шуме разбушевавшейся стихии. Канонерская лодка прошла мимо баржи, не заметив ее. Первоначальная радость терпящих бедствие сменилась ужасом, и это в огромной степени повлияло на дальнейшие трагические события.
В эти минуты лейтенант Емельянов осознал, что не сможет спасти свою семью. Он представил себе страшную гибель двухлетней дочки и жены, жизнь без которых теряла всякий смысл. Отец и муж, он решил сам прекратить бесполезные, как он считал, мученья семьи. Он поставил в известность о своем намерении военкома Макшанчикова и, не дождавшись ответа, выстрелил в дочь, затем в жену и в себя. Ему никто не мешал. Вскоре тела погибшей семьи поглотила пучина. К тому времени баржа осела настолько, что ее палуба оказалась на уровне воды. Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS. Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты — сначала разведчики, а затем истребители бомбардировщики. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня. Казалось, море и небо объединились против пассажиров баржи № 725.
По самолетам открыли стрельбу из винтовок, но оружия было мало, и рассчитывать на эффективность такого слабого огня не приходилось. И в течение дня фашистская авиация неоднократно «утюжила» район бедствия. Отбомбившись, самолеты в очередной раз улетели. Казалось, наступила передышка, но шторм становился все сильнее. Баржа уже так низко осела, что волны без труда прокатывались над палубой, унося людей в пучину целыми группами. Относительно безопасным местом, куда не так проникала вода, была шкиперская рубка. Поэтому мужчины стали собирать в ней промерзших женщин, детей и подростков.
Необходимо было оглядеться — где буксир, не подходят ли корабли. Свидетель катастрофы баржи № 725 Владимир Солонцов, в то время курсант Высшего военно-морского гидрографического училища в Ленинграде, рассказывал: «Мне довелось быть одним из лучших гимнастов училища, поэтому я решил, что смогу забраться на крышу рубки с меньшим риском, чем другие. На случай, если смоет, я разделся, оставшись в тельняшке и кальсонах, и полез на рубку. Оттуда обстановка выглядела еще мрачнее. Впереди виднелся темный силуэт „Орла“. Черные тучи нависали так низко, что, казалось, невысокая мачта баржи рвет их в клочья. Высокие волны шли длинными валами одна за другой. Было видно, как тупой нос баржи медленно карабкался на гребень вала, разбивал его верхушку, а затем круто падал вниз. . Вдруг накатившаяся волна какой то странной трехгранной формы тараном ударила по стенкам рубки. Оставшиеся на палубе люди издали крик ужаса. Находясь на крыше, я сразу не понял, что этот водяной вал сорвал рубку с палубы и вынес ее за борт. Помню, как поразился тому, что рубка плывет среди волн, затем вспомнил, что внутри женщины с детьми, и в душе что то надорвалось. Никто не мог даже предположить такого варианта. Рубка стала быстро погружаться почти без крена. Кричали оставшиеся на палубе люди. В рубке все было как то тихо — женщины и дети, вероятно, в первый момент даже не поняли, что случилось.
Рубка ушла на дно меньше чем за минуту, и, когда вода хлынула в нее, матери, скорее всего, успели лишь прижать детей к себе. Их личная борьба за жизнь была проиграна. Это были страшные мгновенья в моей жизни. Я — сильный мужчина — стоял на уходившей под воду рубке и ничего не мог сделать для спасения людей. Когда вода дошла до пояса, я оттолкнулся и поплыл в сторону «Орла». Трудно сказать — за какое время, но мне все же удалось добраться до буксира. Матрос бросил мне веревку и помог подняться на палубу. Я присоединился к спасателям».
Спасательные действия «Орла» начались на рассвете. Капитан буксира Ерофеев рисковал судном и экипажем, но сделал все возможное для спасения погибающих людей, не ожидая подхода других спасателей. Когда стало ясно, что баржа еще какое то время продержится на плаву, было принято решение спасать людей с воды. Но как же было трудно его осуществить в условиях сильнейшего — десятибалльного! — шторма. Курсанты Ситкин и Вдовенков вспоминали, как их плотик волной прижало к борту буксира вровень с палубой, и они просто спрыгнули на нее. Через некоторое время к «Орлу» подплыла женщина. На ней было только нижнее белье, а шел уже четвертый час после начала катастрофы, ей бросили веревку, и она самостоятельно поднялась на борт. Это, пожалуй, самые счастливые случаи. Но большинство людей было обессилено и парализовано холодом. Одному офицеру удалось добраться до буксира, но сил схватить круг не осталось. Его затянуло под корму.
«Орел» маневрировал вокруг баржи, подбирая людей, когда произошел самый страшный эпизод этой долгой трагедии. Ударами гигантских волн средняя часть палубы баржи с еще находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт. Разбушевавшаяся стихия за считанные минуты раскрошила ее на мелкие части. Именно в этом страшном месиве человеческой плоти, дерева и воды быстро погибла большая часть из почти тысячи мужчин, женщин и малолетних детей, нашедших в тот день свою могилу на дне Ладоги. «Орел» продолжал работать.
Он то возносился форштевнем над водой, обнажая переднюю часть красного днища, то опадал носом, обнажая гребной винт. Более пяти часов буксир подбирал тонущих и уже недопустимо глубоко осел под тяжестью. Буксир был слишком малым судном, а вокруг находилось еще много погибающих людей, которых он не мог принять на борт. Тогда контр-адмирал Заостровцев, находившийся на «Орле», потребовал от командира канонерской лодки «Селемджа» оказать немедленную помощь. Оставив для «Селемджи» последнюю группу людей на разрушенной барже, «Орел» взял курс на Новую Ладогу. Благодаря самоотверженным действиям капитана и экипажа добровольных помощников из числа спасенных, «Орел» подобрал среди волн 216 человек!
К концу трагедии баржа была низко притоплена, и только нос с кормой немного выступали из воды. Оставшиеся на ней люди при каждом приближении волны дружно и громко предупреждали: «Держись! Волна!» Держались за выступы, за палубные детали, за проломы. Тяжело тянулись часы. Люди начали переохлаждаться, коченеть. Тех, кто застывал окончательно, волны смывали с палубы на борт, либо в трюм. Потом, спустя месяц, в заполненном водой трюме будет найдено много трупов.
На горизонте виднелась канонерская лодка «Селемджа», и люди очень надеялись на нее. Но «Селемджа» в течение всего дня отбивала налеты вражеской авиации. И лишь когда «Орел» приблизился к канонерской лодке и контр-адмирал Заостровцев под угрозой применения оружия приказал ее командиру немедленно оказать помощь оставшимся на барже, «Селемджа» подошла к терпящим бедствие. Ей удалось спасти еще 24 человека.
Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным. Только по спискам военно-морских училищ, Военно-морской медицинской академии и Гидрографического управления погибли 685 человек. Кроме них жертвами трагедии стали все дети, ученики ремесленного училища, члены семей офицеров, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управления ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу. Погиб также взвод курсантов Ленинградского Военно-инженерного училища им. А.А. Жданова. Даже если на барже было 1200 человек, то погибло около 1000. Но число жертв могло быть и больше, так как по другим данным баржа везла 1500 пассажиров. Судами «Орел» и «Селемджа» подобрано всего 240 человек.
Источник
Тайны затонувших кораблей. Археологические находки.
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#1 Riviera
1.
Сторожевой корабль «Пурга»
Название Пурга(Purgha)
Тип Сторожевой корабль
Принадлежность СССР
Время гибели XX век
Страна постройки СССР
При поисковых работах на Ладожском озере в пяти километрах восточнее Осиновецкого маяка на глубине 9 метров была обнаружена группа объектов. В центре ее находились обломки и разрушенная носовая часть военного корабля, вокруг которой на дне лежало 6 металлических корпусов длиной до 20 м имевших надстройки. Точная идентификация исковерканных металлических обломков затруднена по объективным причинам. Однако по мнению историков скорее всего найдены останки флагмана Ладожской военной флотилии – сторожевого корабля «Пурга». Он погиб утром 1 сентября1941 года примерно в этой точке. На переходе от буя банки Железница к ВМБ Осиновец он в 9 часов 48 мин был атакован немецкими самолетами. Одна бомба попала в первое котельное отделение и корабль получил сильный крен на левый борт. В 10 часов 13 мин «Пурга» перевернулась через левый борт, корпус дрейфовала несколько часов вверх килем. Затем носовая оконечность по 47 шпангоут оторвалась и корабль затонул.
Учитывая небольшую глубину, в сентябре 1942 года с корабля были сняты водолазами все орудия и пулеметы. В июне-июле 1943 года АСС КБФ с помощью плавкрана и металлических плашкоутов поставили кормовую часть на ровный киль и прибуксировали на рейд бухты Морье. В сентябре корпус был подведен к пирсу, где были демонтированы турбины и котлы. Сам корпус не восстанавливался.
В принципе версия историков совпадает с найденным объектом, но недоумение вызывает наличие 6 затопленных плашкоутов, поскольку никаких данных об авариях в ходе подъема корабля нет. Возможно, что для окончательной идентификации потребуется дополнительное обследование.
подводное фото
2.
Сухогруз типа «река-море»
Название Сухогруз типа «река-море»
Тип Пароход
Принадлежность СССР
Время гибели XX век
Страна постройки ЧССР
При работах на Ладожском озере в районе восточнее банки Северная Торпакова на дне был обнаружен металлический корпус грузового корабля длиной примерно 62-65 метров и шириной 8 метров. Он стоит на ровном киле на песчаном грунте носом по курсу 298 градусов глубина до дна 18 метров. На сонограммах хорошо видно, что судно имеет невысокий полубак, три открытых трюма и кормовую надстройку с одной трубой. Носовая оконечность в плане имеет округлую форму. Корма также закругленная.
Очевидно, что найденный корпус принадлежит одному из судов типа «река-море», которые являются основным видом перевозчиков Нева-Свирь-Волга. Судя по размеру и форме корпуса корабль погиб в 60-е годы XX века, возможно в результате столкновения. Впрочем, следов пробоины не обнаружено. Обстоятельства гибели, названия и принадлежность судна выясняются.
3.
Русский адмиралтейский якорь XIX века
Якорь
Принадлежность: Россия
Год гибели: XX век
Страна постройки: Россия
При проведении работ в районе крепости Орешек (Шлиссельбург) было получено гидроакустическое изображение лежащего на дне большого якоря с треугольной (английской) формой рогов. Длина веретена – примерно 2,5 м, размах рогов около – 1,2 м. Якоря этого типа были характерны для кораблей русского флота сначала во второй половине XVIII века, и затем в первой половине XIX века. Однако отсутствие массивного деревянного штока, который был бы виден на сонограмме, позволяет предварительно идентифицировать якорь как русский адмиралтейский с металлическим штоком, т. е. отнести находку к середине XIX века. Возможно, идентификацию удастся уточнить после обследования лежащего вблизи якоря замытого в грунт корпуса деревянного судна.
Название Валаам(Walamo)
Тип Колесный пароход
Принадлежность Россия-Финляндия
Время гибели XX век
Страна постройки Англия
Объект найден в непосредственной близости от Валаама у подножья каменистой банки примерно в 80 м от ее вершины усеянной «обсыхающими» гранитными валунами. Почти наверняка он погиб налетев на эту банку где и переломился на 2 части, сегодня лежащие на дне рядом друг с другом.. При этом «кормовая часть» с паровой машиной и колесами стоит на дне на ровном киле, а носовая часть лежит на левом борту перпендикулярно кормовой примерно в 3,7 метра впереди нее. Пароход имел металлический корпус, металлический набор и деревянную палубу. Корма округлая со значительным подбором. Руль металлический округлой формы. Боллер руля погнут при ударе о грунт и перо руля смотрит вверх. Кормовая часть имеет небольшой крен на левый борт. Глубина до дна – 10,5 м, глубина до палубы 7,5 метров. Палубное покрытие практически полностью (кроме двух участков) сорвано и сквозь металлические бимсы существует легкий доступ внутрь корпуса. В корме вероятно были каюта пассажиров – там в грунте имеются обломки посуды. Палубная надстройка полностью отсутствует. Вдоль бортов и кормы идет характерный широкий деревянный спикетинг. Из него торчат невысокие ( 40 см) деревянные квадратные сечения стройки фальшборта, на которых сверху крепился планширь. Привод сохранился практически идеально. Цилиндрический паровой котел с системой трубопроводов и вентилей стоит на фундаменте из огнеупорного кирпича с английской маркировкой SNOWBA(L)? и (. ) SAY. Все пространство вокруг котла завалено дровами.
Двухцилиндровая (?) паровая машина стоит ближе к носу и связана с кулисным механизмом, вращающим металлический вал на концах которого одеты 2 колеса. Колеса имеют металлические рамы и по 11 деревянных лопастей, установленных на осях с возможностью поворота в эффективное положение для гребка. Диаметр колес – 4 метра. Ширина рам – 0,9 метра, ширина (длина) лопастей – 1,5 метра. Правое колесо висит над грунтом, левое — замыто в грунт на 10(15)см. У колес сделаны трапецевидные выносные площадки с решетчатым покрытием на которых установлены двойные кнехты. Длина кормовой части корпуса – 19 метров, ширина корпуса – 6 метров, ширина с колесами – 9,5 метра.
Носовая часть имеет длину 10 метров но «в сборе» сохранилась только носовая оконечность на длину 4,6 метра с форштевнем. Впереди у нее имеются трубы для прохода якорных канатов и клюзы. На палубе стоит якорная лебедка с системой чугунных шестерен на осях остановленных в деревянных палубных кницах классической формы XIX века. Остальная часть корпуса вероятно примыкавшая к машинному отделению спереди разрушена и лежит на песке в виде отдельных секций. Кроме того, еще один фрагмент парохода зафиксирован гидроакустической аппаратурой в 50 метрах южнее, но он не обследовался.
Архивных материалов описывающих гибель парохода пока найти не удалось, но конструктивные особенности позволяют отнести его к рубежу 1860-1870-х годов.
Название Свирь(Svir)
Тип Шлюп
Принадлежность Россия
Год гибели 1824 г.
Страна постройки Россия
Среди кораблей, погибших в первой четверти XIX века исключительный интерес представляет 20-пушечный шлюп «Свирь». Шлюпом (от голл. Sloep) в XIX в. называлось любое трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размерения между корветом и бригом.
В России шлюпы строились лишь с 1805 по 1824 гг. преимущественно по двум типовым проектам на Лодейнопольской и Охтинской верфях. Всего было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX века.
Особенно знаменитые шлюпы «Восток» и «Мирный», на которых экспедиция Ф. Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 г. открыла Антарктиду. Однако мало кто знает, что первоначальное имя шлюпа «Мирный» было «Ладога». За три месяца до начала экспедиции Александр I «высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам «Ладоге» и «Свирь» именоваться шлюпами первому – «Мирным», последнему – «Благонамеренным». «Мирный» был назначен для экспедиции к южному полюсу, а «Благонамеренный» – для поисков, как бы мы теперь сказали, «Северного морского пути». Вышедшие 4 июля 1819 г. из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М. П. Лазарев писал о «Мирном» и «Благонамеренном»: “Сии два оказались впоследствии самыми удобными из всех прочих как по крепости своей, так и вместительности и покрою”. Этот удачный проект, сделанный И. С. Разумовым по типу судов голландской Вест-Индской компании был реализован и в следующих кораблях, причем спущенные в июне 1820 г. два новых шлюпа получили те же имена «Ладога» и «Свирь». Новая «Свирь» была построена на той же Лодейнопольской верфи, тем же строителем – помощником корабельного мастера П. В. Курепановым и имела те же измерения (длина – 37,7 м, ширина – 9,55 м, осадка – 4,1 м, водоизмещение – 884 т), т. е. являлась точной «авторской» копией «Мирного» и «Благонамеренного». В 1821 г. оба шлюпа были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд «Русско-Американской компании», но в последний момент «Свирь» заменили фрегатом «Крейсер». «Свирь» же оставили на Балтике в качестве гидрографического судна.
В кампанию 1824 г. шлюп «Свирь» был назначен для промера вдоль южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, в ночь на 20 сентября в штормовых условиях наскочил на рифы западнее острова Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завести якорь и укрепить его на месте. Более того, три гребных судна из четырех были разбиты и утонули. Через несколько часов поменявший направление ветер начал бить корпус о камни, и к 8 часам утра стали всплывать обломки корабельного днища. Для спасения экипажа командир шлюпа капитан-лейтенант И. П. Епанчин 2-й приказал срубить мачты, по которым все 115 человек перебрались на остров. Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом «Олимп». Корпус шлюпа с удерживающимся на остатках такелажа мачтами был унесен в море, где затонул.
Сейчас Петербург имеет уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус военно-гидрографического шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения начала XIX века, но имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа «Мирный». После проведения поисковых работ дна у острова Нерва на обследованном участке дна площадью 18 кв. км были найдены корпуса семи кораблей, одного маломерного судна, предположительно два самолета и 11 еще неидентифицированных объектов. Один из корпусов имеет длину 39 м и ширину 10 м и принадлежит деревянному судну. Поскольку корпус лежит в точке, близкой к вероятному месту гибели шлюпа «Свирь», а размеры соответствуют данным строительного формуляра, можно предполагать, что шлюп найден, тем более, что при пробном погружении водолазы обследовали лежащий отдельно от корпуса деревянный руль общей длиной 12м и шириной 2м обшитый медью. По своим конструктивным особенностям и размерам он идентичен рулям шлюпов.
Источник
Затонувшие корабли ладожского озера
Какой нормальный мальчишка в детстве не увлекался историями про пиратов и загадочных кораблей призраков, бороздивших южные моря и океаны в средневековье? Казалось бы, те времена давно прошли? Отнюдь! Известный карельский этнограф, писатель Алексей Попов утверждает, что в водах современного Ладожского озера случайные свидетели периодически видят корабль призрак. Рассказать эту мистическую историю для Национального Географического Общества» Алексей Михайлович согласился лично.
Д.С.: Алексей, расскажите о наиболее подробной встрече с «летучим голландцем» Ладоги?
А.П.: Вы будете удивлены, но эта история хорошо известна среди этнографов Карелии, удивительно, что она до сих пор не стала известна широкому кругу читателей. Самая известная история встречи с кораблем призраком на Ладоге, о которой мне известно, произошла летом 1955 года. В это время старшина балтийского флота Семён Шкруднев гостил у своих родственников в поселке на побережье Ладожского озера. И вот как-то вечером он на своей моторной лодке вышел на Ладогу, чтобы проверить поставленные накануне сети. Однако, в сумерках, в районе острова Ряпой он не справился с управлением, его моторная лодка налетела на «топляк» и быстро затонула. Семён, ругаясь, на чем свет стоит вплавь добрался до каменистого островка и всю следующую ночь провел на холодных камнях, время от времени оглашая темноту яростными криками о помощи. Когда рассвело, он вдруг заметил проступающий сквозь туман силуэт стоящего около островка мотобота. Семён закричал, пытаясь привлечь внимание команды, но тщетно, на судне молчали. Недолго думая, Шкруднев бросился в воду и поплыл к мотоботу, до которого было всего около сотни метров, но подплыв вплотную к судну, он не увидел на палубе, ни одного человека. Зато с борта свисал трос. Семен схватил его, подтянулся и перевалился на палубу. В этот момент судно медленно двинулось от острова, оставляя его за стеной густого тумана.
Д.С.: Получается, корабль был физически осязаем?
А.П.: Он был настоящий! Первое, что почувствовал Семён на борту – странный, почти зимний холод и сильный запах цветущего ила. Затем он обратил внимание на сильно поржавевшие судовые механизмы и снасти, густо заляпанные засохшим птичьим пометом, а также валяющимися на палубе пучками гниющих водорослей и высохшими трупами чаек. В этот момент старшина заметил стоящую у штурвала фигуру в брезентовой робе. Шкруднев направился к рубке и, подойдя к открытой двери, спросил: «Куда идем, капитан?». «В ад», – ответил глухой, словно из трюма голос. Семёну показалось, что он ослышался, но в это мгновение фигура повернулась к нему лицом. Под низко надвинутой капитанской фуражкой старшина успел рассмотреть желтую кость с черными пятнами тлена, зияющие пустотой провалы глазниц, темный провал носа и жуткий оскал мертвых зубов! В ту же секунду Шкруднев бросился за леера и, в ужасе, поплыл прочь от страшного мотобота. Когда старшину случайно заметили с проходящего рыболовецкого баркаса, он едва держался на плаву. Рыбаков удивило, что при оказании помощи тонущий сопротивлялся, и, даже вытащенный из воды, пытался снова выпрыгнуть за борт, пока его не напоили спиртом и заперли в кубрике.
Д.С.: Это была единственная встреча людей с кораблем призраком?
А.П.: Нет, с этого момента команды пассажирских пароходов, грузовых и рыболовецких судов регулярно время от времени наблюдали в разных районах Ладоги мрачный, неухоженный мотобот. Чаще всего его видели в сумраке наступающего рассвета или на закате. Несколько раз встречи проходили по ночам. На облупленных, поржавевших бортах с трудом угадывался какой-то трехзначный номер, точно определить который не представлялось возможным.
Д.С.: Известна история появления этого мотобота?
А.П.: Отчасти. Она началась в Финляндии, незадолго до так называемой зимней войны. В 1937 году в Кексгольме (сейчас город Приозерск) поселился шведский капитан Юхан Сигвард. Его появление в маленьком финском городишке сначала вызвало повышенный интерес, который, однако, скоро сменился чувством неприязни и страха. Для этого были все основания. Сигвард был огромного роста, силен и нелюдим. Всех финнов он считал недочеловеками, о чем, прямо говорил местным жителям. Держал огромную злую собаку непонятной породы, поговаривали, что это помесь гренландской лайки и полярного волка. Вскоре Сигвард приобрел морской мотобот «Господня благодать» и, закрасив его прежнее название, вывел на борту черной краской зловещие цифры – «666». Затем на Дальней Мызе, где он поселился, появился странный гость капитана – глухонемой тип с лицом закоренелого преступника. С этого момента практически каждую ночь мотобот «Три шестерки», как его окрестили местные жители, уходил в открытую Ладогу.
Д.С.: Чем они промышляли?
А.П.: Об этом можно было только догадываться, но то, что не для лова рыбы, в этом не сомневался никто. Однажды рыбаки Карвонен и Такконен задержались на промысле до глубокой ночи. Показалась луна, озарив все вокруг холодным, бледным светом. Внезапно чуткое ухо Карвонена уловило прерывистый вой. Страшный звук становился все отчетливей, и столько скрытой угрозы и ярости таилось в нем, что оба рыбака замерли и тревожно переглянулись. Утлый челн качнуло тяжелой волной, а рыбаки увидели проходящий недалеко от них на малых оборотах мотобот Сигварда. На носу «Трех шестерок» возвышалась высокая фигура капитана. Рядом с ним сидела его жуткая собака. Спустя несколько дней накануне дня святого Улофа, когда, по старинным скандинавским поверьям, ведьмы и прочая нечисть слетаются на шабаш в местечко Блакулла, в Кексгольме случилось несколько неприятных событий. Кто-то ночью проник в городскую кирху и совершил в ней страшное святотатство: надругался над распятием, посбивал с постаментов скульптуры святых и оставил на кафедре проповедника некую мерзость, схожую с человеческим экскрементом. Директор местного музея Вяхавяйнен, человек начитанный и прозорливый, поспешил к полицейскому исправнику Кууконену, которому сообщил о своих подозрениях. Полицейский вежливо выслушал его и сказал: «Ко мне уже прибегал наш городской библиотекарь господин Кюляя, так вот он считает, что это Сигвард – большевистский агент, готовящий в Финляндии новую революцию. С библиотекарем ясно: свихнулся человек на шпионских романах, но от вас, честно признаюсь, таких выводов не ожидал, тем более со всей этой мистикой и чертовщиной».
Д.С.: Подозрения подтвердились?
А.П.: В отчете о происшествиях, составленном для Полицейского управления в Хельсинки, исправник подробно изложил версию Вяхавяйнена, выдав ее за свою, а на Дальнюю Мызу направил полицейский наряд, но он вернулся ни с чем: хозяин мызы и его гость отсутствовали, как и мотобот у причала. В полночь 31 августа в день святого Улофа над Ладогой разразился сильнейший ураган и гроза. Такого буйства стихии не помнили старожилы. Волнами повредило мол и городской причал, порывами ветра валило вековые деревья и срывало кровлю с домов. И всю ночь в предместьях Кексгольма жарко пылала, вероятно, подожженная ударом молнии, Дальняя Мыза. После этого урагана мотобот «Три шестерки» больше не видели. Он вместе с командой бесследно канул в пучине озера. Полицейские запросы в порты Лахденпохья, Сортавала, Импилахти и даже официальное обращение к советским пограничникам не принесли положительных результатов.
Д.С.: Когда последний раз видели мотобот призрак?
А.П.: Практически «вчера»! Призрачное судно видели на Ладоге зимой 2010 г. – при весьма трагических обстоятельствах. Под вечер 27 февраля сильным ветром в Волховской губе оторвало от берега огромную льдину с рыбаками-любителями и понесло в открытое озеро. В беду попало около тысячи человек. Из-за сложных метеоусловий и плохой видимости спасательные работы пришлось отложить до утра, поэтому всю ночь бедолаги провели среди мрака, стужи и волн. Когда эвакуация рыбаков завершилась, многие из них принялись возмущаться: «Почему ваш мотобот взял на борт всего четырех человек и ушел? Где этот капитан, мы ему рыло начистим!» «Спасательные работы производились вертолетами, никаких судов задействовано не было», – удивился начальник оперативного штаба. Однако выяснилось, что в полночь к дальнему концу льдины неслышно пристал мотобот. Толпа с надеждой побежала к нему, но едва на борт поднялись четверо самых резвых рыболовов, он не стал ждать других и ушел в бушующее озеро. «Ничего не понимаю», – развел руками начальник штаба. На всякий случай он связался по радио с региональным МЧС, где получил подтверждение, что ни одно судно в эвакуации рыбаков участия не принимало.
Источник