Меню

Западно сибирская железная дорога реки



Западно-Сибирская железная дорога

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969—1978 .

Смотреть что такое «Западно-Сибирская железная дорога» в других словарях:

Западно-Сибирская железная дорога — Западно Сибирская ордена Ленина железная дорога Полное название: Филиал ОАО РЖД Западно Сибирская железная дорога Годы работы: с 9 мая 1961 Страна … Википедия

Западно-Сибирская железная дорога — … Орфографический словарь русского языка

Малая Западно-Сибирская железная дорога — Новосибирск, Россия Малая Западно Сибирская железная дорога Открыта: 30 июня 2005 года … Википедия

Разъезд 11 км (Западно-Сибирская железная дорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Разъезд 11 км. Координаты: 56°06′15.6″ с. ш. 85°29′45.2″ в. д … Википедия

Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Восточно-Сибирская железная дорога — Координаты: 52°17′08″ с. ш. 104°14′46″ в. д. / 52.285556° с. ш. 104.246111° в. д. … Википедия

Великая Сибирская железная дорога — Транссиб, 1903 Железнодорожный мост через Каму в Перми (1910) Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие… … Википедия

Восточно-Сибирская железная дорога — в современных границах образована в мае 1961 на базе Красноярской и Восточно Сибирской железных дорог; управление в г. Иркутске. Пролегает в основном по территории Красноярского края, Иркутской области, Бурятской АССР и частично по… … Большая советская энциклопедия

Туркестано-Сибирская железная дорога — Турксиб, часть Казахской железной дороги (См. Казахская железная дорога). Проходит от Семипалатинска (на севере) через Алма Ату до станции Луговая (на юге), по восточной части Казахской ССР и соединяет республики Средней Азии с районами… … Большая советская энциклопедия

Источник

Западно-Сибирская железная дорога.

Схема Западно-Сибирской железной дороги.

Схема Западно-Сибирской железной дороги

Западно-Сибирская железная дорога.

Западно-Сибирская железная дорога – одна из ведущих транспортных артерий России, соединяет железные дороги Восточной Сибири с железными дорогами Урала и европейской части России.

Западно-Сибирская железная дорога (филиал ОАО РЖД) — пролегает в основном по территории Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края Российской Федерации, а также частично по территории Казахстана. Протяженность дороги на 2009 год — 6000 км. Управление дороги находится в Новосибирске.

Западно-Сибирская железная дорога построена в период 1892—1896 за счет средств казны. Основные линии: Челябинск — Курган (1893), Курган — Омск (1894), Омск — река Обь (1895). Проходила по территории Оренбургской, Тобольской, Томской, Иркутской губерний, Акмолинской области. Протяженность Западно-Сибирской дороги на 1899 год — 1408 км.

Дорога находилась в ведении Министерства путей сообщения, управление дороги находилось в Челябинске. В 1900 году вместе со Среднесибирской железной дорогой вошла в состав Сибирской железной дороги.

В 1961 году Омская и Томская дороги объединены в Западно-Сибирскую железную дорогу. В 2003 году Западно-Сибирская дорога стала филиалом ОАО «Российские железные дороги». .

Развёрнутая длина Западно-Сибирской железной дороги составляет 8 985,6 км, эксплуатационная длина — 6 000 км. В состав Западно-Сибирской дороги входит часть Транссиба и часть Южсиба.

На Западно-Сибирской дороге возведено три тоннеля. Первым в 1930-х годах был возведен тоннель на 516 км ветки Новокузнецк — Таштагол (длина — 100 метров). Вторым в 1951 году был сооружен тоннель на 159 км ветки Алтайская — Артышта (длина — 990 метров). В 1967 г. в эксплуатацию был сдан самый протяженный тоннель на дороге — Томусинский, его протяженность составляет 1157 м, он расположен на 106—107 км участка Артышта — Томусинская.

Численность сотрудников Западно-Сибирской железной дороги — 63363 человека. Перевезено грузов — 246,9 млн тонн. Перевезено пассажиров в дальнем сообщении — 10,1 млн человек, перевезено пассажиров в пригородном сообщении — 61,8 млн человек. В структуре погрузки Западно-Сибирской железной дороги основную долю занимает уголь — 70,8 %, строительные материалы — 5,5 %, нефтепродукты — 4,5 %, чёрные металлы — 3,8 %.

Источник

Западно-Сибирская железная дорога — история создания

Содержание страницы

  1. Западно-Сибирская железная дорога проектирование
  2. Строительство мостов
  3. Рабочая сила
  4. Начало строительства
  5. Длина дороги
  6. Западно-Сибирская железная дорога, трудности в строительстве
  7. Западно-Сибирская железная дорога, пропускная способность

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби.

Западно-Сибирская железная дорога проектирование

В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам.

Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс — Екатеринбург — Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск — Омск — Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск — Курган — Омск — Каинск.

Строительство мостов

Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной.

Читайте также:  Автобусы автовокзала до первой речки

Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов.

Рабочая сила

На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов.

Начало строительства

В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский — строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги.

Западно-Сибирская железная дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен «принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций.

Длина дороги

Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов.

Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете «Екатеринбургская правда» за август 1891 г. написано, что постройка дороги «приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб». Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска. Или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров. Которые располагались от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными.

Западно-Сибирская железная дорога, трудности в строительстве

Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша. Там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск — Екатеринбург. Это облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы. Так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке — от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро. Этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.

Западно-Сибирская железная дорога, пропускная способность

В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. проложили второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты — на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличилась до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога разделялась на Омскую и Томскую.

В первой четверти XX в. заработали следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. 1917 году — построили участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.

Читайте также:  Река лена карта города

Источник

Транссибирская магистраль

материалы
по теме

экскурсии

Походы Александра Македонского

Походы Александра Македонского

Пакт Молотова-Риббентропа: позор СССР или гениальный ход?

Дуэль

1 Москва. История строительства

Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире.

Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500−600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84−89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891—1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

2 Западно-Сибирская дорога

Маршрут: Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — река Обь. 1328 верст (1417 км). Начало работ — 7 (19) июля 1892 г. Открытие рабочего движения — 15 (27) октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (13) октября 1896 г.

За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, Западно-Сибирская дорога проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Читайте также:  Благоустройство набережной реки сетунь

3 Средне-Сибирская дорога

Маршрут: река Обь — Ачинск — Красноярск — Зима — Иркутск. 1715 верст (1830 км). Начало работ — май 1893 г. Открытие рабочего движения — 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (13) января 1899 г.

На протяжении Средне-Сибирской дороги встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.

4 Кругобайкальская дорога

Маршрут: Байкал — Слюдянка — Мысовая. 244 версты (260 км). Начало работ — конец 1899 г. Открытие рабочего движения — 18 сентября (1 октября) 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 16 (29) октября 1905 г.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

5 Забайкальская дорога

Маршрут: Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. 1036 верст (1105 км). Начало работ — 11 (23) апреля 1895 г. Открытие рабочего движения — 6 (18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (14) июля 1900 г.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

6 Амурская дорога

Маршрут: Куэнга — Зилово — Алексеевск — река Амур; Бочкарево — Благовещенск; Рейново — Рухлово; ветвь на Кивду. 2096 верст (2236 км). Начало работ — 1907 г. Начало регулярного сообщения до реки Амур — 10 (23) марта 1915 г.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

7 Уссурийская дорога. Владивосток

Маршрут: Хабаровск — Графская — Никольск-Уссурийский — Владивосток. 717 верст (765 км). Начало работ — апрель 1891 г. Открытие рабочего движения — 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (13) ноября 1897 г.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Источник

История Западно-сибирской железной дороги

Стальные магистрали в России появились в тридцатые годы XIX века. Сразу же разговор пошел и о строительстве железной дороги в Сибири. Всем известно изречение: «Могущество России прирастать будет Сибирью». Видимо, правду говорил Ломоносов.

В этой статье вы узнаете, как появилась на свет Западно-сибирская железная дорога, что с ней было, что она пережила во время войны, и что было потом.
Основание железной дороги.

Проектировщики имели в своем распоряжении два плана. Николай Меженинов составил план Колывань-Томского переезда через реку Обь. Предложение было отклонено. В свою очередь Гарин-Михайловский спроектировал мост около поселка Новониколаевска. Новониколаевск позже переименовали в Новосибирск, а город отплатил планировщику тем, что назвал станцию метро в честь него: «Станция Гарина-Михайловского». Власти руководствовались количеством сельскохозяйственной продукции, которое народ мог получить. Алтай со своими безграничными полями и Кемеровская область со своими угольными заводами помогли сделать решающий выбор.

17 марта 1891 года – значимая дата для дороги дата. Именно тогда Царь Александр издал закон о начале строительства сибирских рельсов. Уже в 1994 году были построены больше полутора тысяч километров пути по широкой Сибири. Название «Западно-сибирская дорога» пришло от открытия и начала использования маршрута от Челябинска (Россия) до Кривощёково (Казахстан).

Дорога связала множество судеб, подарила более 60 населенным пунктам статус городов. Она основала развитую на то время жизнь в Сибири.
1904 год.

Начало войны

В военное время дорога была усилена, рельсы заменялись, составы производились, открывались дополнительные пути. А в Томске и Омске открылись первые образовательные учреждения работников железной дороги. Теперь не обычные люди, а образованные люди двигали русские рельсы!

Начало 20 века

Сибирь наращивала свой потенциал. Больше пятисот человек приезжали в восточные дали. Этому развитию, конечно, способствовала Западно-сибирская железная дорога.

В это время закладывались новые ветки. Кемеровская ветка до бассейна КУЗБАС’а, ветки, подходившие напрямую к полям Алтая. Более 40 поездов ходили по рельсам.

Но к двадцатым годам Западно-сибирская железная дорога терпит разделение на Омскую ж/д и Томскую ж/д. Только через сорок лет они снова объединятся под изначальным именем.

Революция

Самое тяжелое время для железной дороги. Люди, некогда работающие на железной дороге, теперь чинили препятствия белым войскам, чтобы поддержать красных. К концу революции дорогу уже не узнать: Рельсы разворочены, земля под ними раздроблена. Были взорваны около полутора сотен мостов, вагоны лежали на боках. Многие еще 5 лет назад и не думали, что такое может быть.

После революции

Были организованы железнодорожные субботники. В такие дни рабочие приходили в указанное место и помогали: носили брус, шпалы, забивали гвозди и заклепки. Обычно они строили мосты. Рабочие их восстановили! Они делали все, чтобы железная дорога вновь расцвела и радовала мир.

30-е годы

КУЗБАС разрастался, и нужно было успевать за объемами поставок. Тогда движение по железной дороге за несколько лет было увеличено больше чем 10 раз. Нужно было совершенствоваться. Именно тогда скорости поезда имели рекордные скорости, строились новые депо и части, новый мост через Обь.

Война

Женщины и дети теперь работают на станциях и поездах. В Сибири установлены военные заводы. Строятся бронированные поезда и перевозятся по Западно-сибирской железной дороге. Тогда появились первые женщины-машинисты.

Послевоенное время

Интенсивность движения увеличилась. Поставки сырья не уменьшались, но людей, вернувшихся с фронта, нужно было возвращать обратно домой. Нужно было строить новые ветки, обновлять пути.

В 1952 году появилось диспетчерское управление поездами, и была усвоена электрификация путей.

Карасук – Камень на Оби – это не просто путь, это дорога, которая позволила вывезти из множества колхозов страны зерно и накормить Союз. Программа «освоения целинных земель» выполнялась успешно.

Движение – это жизнь!

Томская и Омская дороги воссоединились, возникли еще сотни километров путей, продолжалась электрификация дорог. Совершенствовались не только дороги, но и условия переезда в поездах. В 60-е годы дорога получила красное знамя и орден Ленина в «свои руки».

Развал Союза

Вплоть до развала СССР шла автоматизация дороги. Но это событие дало дороге умереть. Но не до конца.

90-е и нулевые

Политика России была направлена на улучшение и восстановление железных дорог. Так продолжилась жизнь некогда процветающей великой дороги в самом центре России. Целевые программы сделали так, что магистраль достигла своего наилучшего развития. Вернее так: каждый день Западно-сибирская железная дорога хорошеет. И завтра она будет еще лучше!

Источник