Меню

Есть мост через реку вятка



Строительство Западного обхода и третий мост через Вятку: что изменится в Кирове к 2040 году по версии генплана? Часть 2

Автор: Евгений Хомяков

Улично-дорожная сеть города Кирова уже давно устарела, ибо количество автотранспорта непрерывно растет. Именно из-за этого фактора собираются большие пробки. Представлен Генплан, в котором расписаны все изменения УДС к 2040 году. Мы же выделили для вас самые основные детали

Если вы живёте в Кирове, то наверняка задавались вопросом: «Откуда в этом сравнительно небольшом городе такие большие пробки?» Как показывает практика, всё дело в устаревшей транспортной системе. Экс-глава администрации города Илья Шульгин постоянно равнялся на Казань, ибо сам с тех краёв. Казань — большой город, но без больших пробок. Дело в том, что там очень широкие дороги, много транспортных развязок и объездных дорог. Кроме того, качество дорожного полотна там заметно выше. Ну, это даже видно невооруженным взглядом. Когда на автомобиле едешь из Кирова в Казань — разница ощущается.

На общественный транспорт всех не пересадишь. По данным Кировстата от 2018 года, в Кирове зарегистрировано 358 тыс. легковых автомобилей, 52,5 тыс грузовых и 3,7 тыс. автобусов. А дорог больше не становится. Начнем с малого. По данным от 2018 года, общая протяженность улично-дорожной сети Кирова составляет 1 069 километров. Протяженность улиц с твердым покрытием — 628,2 км, что составляет 59% от общего количества. В Кирове 84 магистральных улиц общей протяженностью в 140,5 километров. В их числе — 66,8 км магистральных улиц общегородского назначения, 73,7 км магистральных улиц районного значения. Магистральные улицы имеют от 2 до 4 полос для движения автотранспорта (ширина от 7,5 м до 14 м).

Можно заметить, что пробки с каждым годом увеличиваются, абсолютно во всех районах Кирова. УДС устаревшая. Необходимо увеличить пропускную способность. Что для этого нужно?

• Разноуровневые пересечения улиц;

• Строительство надземных/подземных переходов;

• Улучшение дорожного покрытия;

• Создание обходных дорог для грузового транспорта из других регионов;

• Строительство новых дорог.

Здесь мы решили взять мнение нашего читателя. Таксист Василий Коробейников рассказал, чего по его мнению не хватает в УДС Кирова:

-Ливневой системы нет, без неё в сезон дождей и зимой плохо. Я бы ещё подумал над полукольцом, который идёт от Филейки до мкр Солнечный берег с нормальным скоростным режимом в 70-90 км/час. Кроме того, на этом полукольце необходимы развязки и съезды. Чем больше путей обхода с городских районов — тем меньше пробок. Чистые пруды и путепровод уже это показали.

Проект Генерального плана предусматривает освоение восточных территорий Кирова. Для этого будет построен дополнительный мост через реку Вятка. Аэродром «Порошино» будет перенесен, а на его месте возведут новый жилой микрорайон. Порошинский аэродром разместят в 25 км от Кирова. Об этом мы подробно рассказывали в первой части. Кроме того, предлагается строительство полукольцевых западных и восточных обходов города. Заречную часть города планируется соединить с помощью ещё одного моста через Вятку, он будет идти от улицы Азина. А теперь поговорим про всё по порядку.

Какие изменения ждут улично-дорожную сеть города Кирова?

Более 37 километров магистральных улиц общегородского значения. Выписали самое важное.

  • Улица Ульяновская к 2040 году соединит Луганскую с Южным обходом. Кроме того, она станет полноценным «дублёром» проспекта Строителей. К 2025 году её продлят до Луганской — это ещё плюс 1,4 км дороги. К 2025 году будет построен участок до улицы Московской протяженностью в 600 метров. Помимо этого, в 2025 году будет построен участок Ульяновской от Воровского до Риммы Юровской общей протяженностью в 1,1 километр. До 2040 года появится участок Ульяновской между Московской и Воровского (400 метров). В этом же временном промежутке в продолжение Ульяновской появится новая дорога. Она соединится с Южным обходом Кирова (3,5 километров) с помощью одноуровневой транспортной развязке в районе обхода;
  • В 2025 году улица Производственная будет продлена до Вахрино (от кругового перекрестка в районе Курочкино до развязки в Вахрино, протяженность — 1,6 километров);
  • В 2025 году планируется соединить улицу Милицейскую с круговым перекрестком улицы Проезжей. Для этого будет возведен мост. Общая протяженность объекта составит 5,6 километров;
  • В 2025 году в продолжение Октябрьского проспекта появится дорога (от Мельничной до Чистых прудов — 2 километра);
  • До 2040 года появится трасса, соединяющая Южный обход с обходом Радужного. Протяженность — 4,3 км;
  • В Генплане четко видно очертание будущего дублёра улицы Ленина, который идёт в продолжение улицы Попова, как ранее и сообщалось. Дублёр будет выходить в районе многоуровневой развязки в районе пересечения обхода Радужного. Ранее экс-глава администрации города Илья Шульгин сообщал, что этот дублёр будет построен к 2024 году;
  • Примерно к 2025 году будет построено недостающее звено улицы Солнечной между Производственной и Воровского.

Множество дорожных объектов будут реконструированы (практически все реконструируют к 2025 году, кроме нескольких). Общегородского значения:

  • В период с 2026 по 2040 реконструируют улицу Луганскую (от Производственной до Октябрьского проспекта — 2,2 км);
  • Ожидается реконструкция Октябрьского проспекта (от Дзержинского до Карла Маркса и от Карла Маркса до Комсомольской — 6,2 км в сумме);
  • Ожидается реконструкция пути, где в данный момент проходит большинство транзитного грузового транспорта: Дзержинского — Луганская — Производственная — Южный обход — Советский тракт (5,2 км);
  • Планируется реконструкция улицы Московской (от проспекта Строителей до Октябрьского проспекта, протяженность — 3,9 км);
  • Ожидается реконструкция улицы Попова протяженностью в 1,7 км;
  • Планируется реконструировать 4-километровый участок улицы Щорса (от таблички «Киров» до Производственной);
  • Слободской тракт (от Красной звезды до Проезжей, протяженность — 2,7 километров);
  • 1,5-километровый участок Профсоюзной улицы (от моста до Октябрьского проспекта);
  • Почти километровый участок улицы Мельничной;
  • Реконструкция улицы Московской в районе Садаковского (2,8 километров);
  • Старый Московский тракт — 1,4 километров;
  • Километровый участок Ульяновской (участок до улицы Щорса);
  • К 2040 году улицу Азина ожидает реконструкция — участок в 700 метров до улицы Ленина;
  • К 2040 году реконструируют почти километр улицы Комсомольской (от Азина до Октябрьского проспекта);
  • Реконструируют и обход Радужного — расстояние — 4,4 километров;

В Генплане говорится, что «улично-дорожный каркас города в виде магистральных улиц общегородского значения увеличится по протяженности на 37,6 километров».

Магистральные дороги районного значения:

  • К 2040 году будет построена дорога в продолжение улицы Заводской. Она соединиться с трассой Р-176 «Вятка»; Протяженность — 4,3 километров;
  • К 2040 году улицу Ленина продлят до Заводской (продлят на 900 метров);
  • К 2040 году появится дорога от Луганской, идущая через ТЭЦ-4. Она соединится с дорогой, соединяющей Луганскую и Западный обход;
  • К 2025 году улицу Воровского продлят до Ульяновской;
  • К 2040 году Воровского и Московскую соединит новый участок дороги (по обе стороны дорога начинается после путепроводов);
  • К 2025 году улицу Энтузиастов планируют продлить до Победиловского тракта (3,1 км);

Часть магистральных дорог районного значения будет реконструирована:

  • Улица Воровского — от Ленина до Октябрьского проспекта (к 2025 году);
  • Улицу Лепсе (к 2025 году);
  • Улицу Ленина — от Профсоюзной до Хлыновской (к 2025 году);
  • К 2040 году планируется реконструировать улицу Воровского — от Октябрьского проспекта до Строителей;
  • Улица Ленина планируют реконструировать к 2025 году — от Горбачева до Хлыновской, от Тимирязева до 65-летия Победы, от Хлыновской до Тимирязева;
  • К 2025 году планируется реконструкция Сормовской;

По итогу, улично-дорожный каркас города, состоящий из магистральных улиц районного значения увеличится на 109,5 километров.

Улицы местного значения

  • К 2025 году улицу Воровского планируют продлить от Ульяновской до посёлка Садаковский;
  • К 2025 году улица Горького будет продлена до Искожевского переулка. Она пойдет параллельно Октябрьскому проспекту;
  • К 2025 году наконец-таки построят дорогу по Студенческому проспекту (от Воровского до Московской);
  • К 2025 году планируется построить дорогу на Пристанской;
  • Улицу Некрасова к 2025 году продлят до улицы Производственной;
  • К 2025 году в Вересниках появится дорога к легкоатлетическому комплексу (от Милицейской до Ключевой);
  • К 2025 году улицу Сурикова продлят до Комсомольской;
  • К 2025 году появится несколько дорог в мкр Новое Сергеево;
  • К 2025 году появится новая дорога, соединяющая Ульяновскую и мкр Европейские улочки;

В первую очередь стоит вспомнить путепровод в Чистые пруды, строительство которого затянулось на несколько лет. Именно в этом случае можно сказать: «Лучше поздно, чем никогда». Этот путепровод соединил ещё одну часть города с мкр Чистые пруды. Путепровод всегда свободен, так как он достаточно широк, есть несколько съездов и пока ещё качественное дорожное покрытие.

  • К 2025 году планируется строительство путепровода через железнодорожный переезд в Нововятском районе. Судя по карте Генплана, это Горбатый переезд, который собирает огромные пробки. О его строительстве говорят очень давно, но дальше разговоров пока не заходило;
  • Как мы ранее и говорили, дорогу по улице Некрасова продлят до Производственной, а через ж/д переезд возведут путепровод.

Саморегулируемые пересечения. Вот здесь будет много интересного

  • К 2025 году будет установлен полноценный круговой перекресток улиц Проезжей и Павла Корчагина. Напомним, что сейчас там обустроен временный круговой перекресток;
  • До 2040 года планируется реконструкция перекрестка улиц Попова, Воровского и Мелькомбинатовского проезда;
  • К 2025 году ожидается организация кругового движения на пересечении Октябрьского проспекта и улицы Дзержинского;
  • К 2040 году на перекрестке улиц Солнечной и Московской будет построен перекресток с круговым движением;
  • Одноуровневая развязка на пересечении Московской и Воровского. Вероятнее всего, речь идёт о продолжении улицы Воровского. Согласно Генплану, это произойдет к 2025 году;
  • Одноуровневую развязку планируется построить до 2040 года на пересечении улиц Романа Ердякова и Лепсе;
  • На пересечении Октябрьского проспекта и Комсомольской улицы к 2040 году будет организовано круговое движение;
Читайте также:  Река гнилуша где находится

Грузовики с лёгкостью могут создать пробку. Особенно зимой, если учесть качество содержания дорог в зимний период: всё скользит, везде снег. Программа «Умная уборка» показала, что кировская УДС обслуживается на очень малый процент. Кроме того, дороги, по которым чаще всего ходит транзитный транспорт, быстрее приходят в ненормативное состояние. Масштабнейший проект для Кирова — Западный обход. Строительство планируется еще с 1990-х годов, но по итогу оно заморожено — денег нет. Неподалеку от Ганино стоят два элемента путепровода через ж/д пути, а больше ничего и нет. Согласно Генплану, строительство Западного обхода всё же произойдет, но точной информации по объекту пока нет. Западный обход начнется от одноуровневой развязки на пересечении с трассой «Вятка», неподалеку от Ганино. Эту часть города он соединит с Южным обходом. Кировские дороги освободятся от транзитного грузового транспорта, а водители смогут быстрее попасть из западной части города в южную. Судя по последнему проекту, это будет четырехполосная дорога с множеством съездов и путепроводов.

Обход будет идти параллельно улице Луганской, а затем пойдет в пересечение Московской перед Оверинцами. Далее он будет идти параллельно улице Упита и соединится с Южным обходом. Между прочим, попасть на Западный обход можно будет и с улицы Заводской. Ранее мы уже отмечали, что Заводскую продлят до трассы «Вятка». На этом участке будет организована развязка, от которой пойдет полукольцевая дорога через деревню Большая гора до Западного обхода.

-Учитывая то обстоятельство, что два транспортно-логистических центра и «сухой порт» расположены с автомобильной дорогой Западный обход и Южный обход города Кирова, движение транзитного грузового автотранспорта, вне зависимости от грузоподъемности, через город прекращается», — говорится в Генплане.

Экс-редактор портала Auto43.ru Алексей Филиппов считает, что это необходимый для Кирова дорожный объект:

-Западный обход Кирова был бы сейчас весьма кстати, чего не скажешь про дублёр улицы Ленина или третий мост через Вятку. Дело в том, что он позволит разгрузить одни из самых нагруженных транзитным и тяжеловесным транспортом улицы Производственную и Луганскую. Собственно, для этого он и начинал строиться в нулевые. Киров расположен на пограничной части Северных регионов страны и центральной его части, соответственно, через город проходит весь автомобильный транзит на Коми, Архангельск, часть на Пермь и Урал. Что говорить, если федеральная трасса «Вятка» проходит через Киров. И логично было бы её не разрывать нашим городом, а пустить вкруг, что и предусматривал изначальный проект. Сейчас же правительство нам всё активнее говорит про создание городской агломерации в составе Кирова Слободского и Кирово-Чепецка и связи её новой дорогой (объездной). Ну хорошо, поток с Перми в объезд старого моста пустят на Южный обход, но он упрётся в Производственную. К слову с Перми и на Пермь машины идут по Подгорена — Шихово и не суются в центр города. А если власти намерены разгрузить кировские дороги, то в первую очередь разгрузить их следует от транзитного транспорта. Кстати, Западный обход будет еще актуальнее, когда достроят дорогу Альмеж-Опарино.

В любом случае, проект Западного обхода будут вновь переделывать, так как он устарел. На разработку проектной документации тратятся большие деньги. Сам же западный обход обойдется в миллиарды рублей. По последним данным, это было примерно 16 млрд. По настоящей транспортной инфраструктуре прежний проект уже неактуален. Так считает зампред Правительства Кировской области Александр Чурин:

-Его строительство рассматривается. Но он пойдет не там, где намечался. Текущий проект, составленный в конце 1980-х, устарел и не соответствует нынешнему городу. Мы планируем проводить обход немного дальше. Стоит помнить, что Западный обход должен плавно перетекать в Восточный.

Восточный обход — ещё один интересный проект, который позволит соединить Кирово-Чепецк со Слободским. Это будет 22-х километровая трасса стоимостью в 4,4 млрд рублей.

Напоминаем вам, что всё вышеперечисленное — это проект Генплана. Будет ли всё реализовано на самом деле — никто не знает. Будем надеяться

Источник

Есть мост через реку вятка

Временные деревянные мосты через реку Вятку строились вблизи города в течение пятидесяти лет, с 1793 по 1843 год, с перерывами на некоторый срок — когда городское общество не находило подрядчика. Строили эти мосты недалеко от соляных магазинов, напротив Спасского спуска. Мосты эти были наплавными — устроенными на плотах. Первый мост через реку Вятку был построен в 1793 году. Следующий мост предложили соорудить в 1795 году на свои средства купец Василий Шилов и крестьянин Сергей Лебедев. В обмен на постройку они просили разрешить им собирать плату за проезд по мосту «сколько кто по своей воле дать может». Согласие было достигнуто, второй мост был поставлен в 1798 году. Для пропуска судов был сделан разводной участок на паузках (небольших плоскодонных судах). Сооружался мост в начале лета после паводка, на зимний период его разбирали (зимой действовала ледовая переправа). В таком виде мост просуществовал несколько лет, пока однажды весь материал, сложенный на берегу, не был унесен напором воды во время паводка.

«Старый» мост зимой, вид с юго-запада

В 1806 году городское общество снова ходатайствовало о разрешении соорудить через реку Вятку у города плавучий мост и установить с проходящих и проезжающих умеренный сбор, на что и последовало Высочайшее разрешение. другого моста, кроме деревянного и временного, для города, население которого в то время едва превысило 5 тысяч человек, было конечно неосуществимой задачей.
Следующий временный мост был построен в 1821 году. Подрядчиком на сей раз выступил казанский мещанин Петр Волков, который и содержал мост до 1826 года. Во время высокой воды Волков устраивал паром, который называли «самолетом» — двигался этот «самолет» силой воды и управлялся одним человеком. 8 октября 1825 года по мосту Волкова проследовал экипаж императора Александра I. В 1826 году мост Волкова был обследован специальной комиссией, признан ненадежным и закрыт.

В 1839 году был устроен пятый мост — за счет городской казны. Издержки на его сооружение простирались до 4000 рублей. Длина этого моста, как сообщает сборник «Столетие Вятской губернии», составляла 280 сажен (600 метров), из чего следует, что река Вятка вблизи города в то время была несколько шире нынешней. В 1843 году сложенные на берегу части моста унесло половодьем. С тех пор мост долгое время не устраивался, а движение по дороге на город Слободской поддерживалось только паромной переправой.
В 1865 году в «Вятских губ. ведомостях» было напечатано следующее объявление: «Поздравляем жителей нашего города с весьма важной для них новостью. Наша городская дума пришла наконец к заключению, что первобытный способ переправы через реку Вятку на паромах и лодках, существующий против слободы Дымково, отзывается невыгодным образом на промыслы окрестных крестьян, а также влечет за собою дороговизну жизненных припасов в самом городе; почему дума и предположила заменить лодки и паром — мостом на плашкоутах» (ВГВ, 1865, №70, неоф. отдел). Увы, данное объявление осталось без последствий.

В очередной раз вопрос о строительстве моста у губернского центра был поднят в начале ХХ века. Паромной переправы для города уже было недостаточно. Вот как описывались недостатки паромных переправ в Памятной книжке 1906 года: «Кому за исключением важных чиновников не приходилось испытывать неприятностей при переправах через реку? В базарные дни у перевоза составляется длинный хвост на версту и более из проезжающих, которые целыми часами принуждены бывают ждать очереди. В простые дни тоже приходится дожидаться, пока не составится полный комплект для перевоза, даже подачка на чай часто не помогает, в особенности в бурную погоду. Но самые тяжелые мучения испытывают лошади с тяжелыми возами: им приходится втаскивать воза по песчаному дну, а потом по очень крутому подъездному мостику, часто даже неплотно пригнанному к земле и к парому; несмотря на очевидную невозможность вздернуть тяжелый воз на неприступный паром, их немилосердно бьют. » (Пам.книжка Вятской губ. Вятка, 1906. Ч.2. С.178). Впрочем, на переправе в г.Вятке в то время были произведены значительные улучшения: в 1905 г. городская управа приобрела паром с 12-сильным паровым двигателем грузоподъемностью до 1600 п. и скоростью до 7 верст в час, устроен был новый дебаркадер с удобными подъездными путями. Но даже здесь постоянно шли жалобы на непорядки.

Городу нужен был мост. Однако Казанский округ путей сообщения отклонил ходатайство гласного П.И.Александрова о постройке плашкоутного моста. Интересно, какими соображениями мотивировался отказ: 1) устройство плашкоутного моста будет вызывать потерю времени на простой пароходов, судов и плотов в ожидании разводки моста; кроме того по местным условиям невозможно будет гарантировать своевременную разводку моста; 2) устройство моста стеснит русло реки Вятки, что надо отметить, принимая во внимание незначительную ее ширину; 3) устройство плашкоутного моста повлияет на ухудшение фарватера реки у города, вызвав отложение песчаных наносов, которые будут способствовать росту песчаной косы вдоль правого берега у Спасского и Раздерихинского спусков. Из всех этих доводов действительно значимым был только третий. Чтобы не стеснять пароходное движение, мост надо было строить выше пристаней, а устройство дамбы для такого моста действительно могло усилить обмеление реки у пристани.
Для сообщения с городом Слободским товариществом Вятско-Волжского пароходства в 1900-е гг. была открыта линия, пароходы по которой ходили до спада вод ежедневно (апрель-июнь), далее движение сокращалось или в случае мелководья прекращалось вовсе. Пароходы из Вятки в Слободской (против течения) добирались за 8 часов (ночью), в обратную сторону — значительно быстрее, за 4 часа. Такое путешествие было хоть и продолжительнее езды в экипаже, зато комфортнее и дешевле.

Читайте также:  Какая длина реки дунай

В 1900 году был открыт Загарский (Гирсовский) железнодорожный мост, ставший частью Пермь-Котласской стальной магистрали. По конструкции этот мост — стальной со сквозными фермами. В 1913 году от этого моста началось строительство ветки направлением на фабричное село Вахрушево и город Слободской. Линия до Вахрушево действовала уже в 1915 году, путь до Слободского был достроен только в 1921 году. По этой ветке с 1920-х до начала 1960-х гг. ходили пассажирские (или товарно-пассажирские) поезда из Кирова в Слободской и обратно. Наличие Загарского моста и железнодорожной ветки до Слободского снижало остроту проблемы пассажирского и грузового сообщения с заречной частью города, но только отчасти.
Сооружение плашкоутного моста через Вятку в черте города возобновили только в 1930-е годы. При этом все чаще поднимался вопрос о необходимости постройки капитального моста. Генплан города Кирова, составленный Горьковским отделением Гипрогора в 1938 году, предусматривал строительство моста от улицы Р. Люксембург. Но проект генплана не получил окончательного утверждения, а затем началась война, и дело отложили в долгий ящик.

Решение о постройке капитального моста было принято только в середине 1950-х гг. Строительство моста было начато в 1957 году, мост был возведен за четыре года. Местом постройки со стороны города был выбран пониженный берег в районе Луковицкого оврага (от ранее предложенного варианта моста от ул. Р.Люксембург проектировщики отказались, поскольку левый берег в этом месте слишком высокий — это вынуждало бы строить более высокие опоры и делать сам мост длиннее). Таким образом мост стыковался с улицей Профсоюзной, которая во время строительства моста была частично реконструирована, поскольку из второстепенной улицы превращалась в оживленную магистраль. Для обеспечения судоходства предусматривался первый (самый высокий) пролет, в целом же мост строился с довольно ощутимым уклоном к правому берегу. На правом берегу (между поселком Красный Химик и слободой Дымково) сооружалась дамба длиной два километра — до села Макарьевского.

1950-е годы были временем, когда в мостостроительстве активно стал применяться предварительно напряженный железобетон, такой мост решено было соорудить и в Кирове. Железобетонные конструкции значительно дешевле металлических, железным конструкциям требуется периодическая очистка от ржавчины и окраска. Кроме того, в стране был дефицит металла. Во время войны в СССР были разрушены тысячи мостов. Их восстановление в короткие сроки требовало новой технологии, такой технологией и стало строительство мостов из преднапряженного железобетона. Проект моста был разработан институтом «Гипрокоммундортранс».

Источник

Старый мост через реку Вятку

В начале 60-х годов началось строительство бетонного автодорожного моста. Работы велись на всех объектах. Береговые и пойменные опоры скрывались в лесах: на правом берегу сооружались подмостья между седьмой и восьмой опорами. Строителям помогали городские организации. На строительстве моста работало около 90 рабочих, командированных предприятиями города. Трест «Домострой» вел работы по укладке щебня на проезжей части насыпи. Строители работали с огромным вдохновением, обещая сдать мост в эксплуатацию на год раньше положенного срока. Однако раньше срока мост возвести не получилось.

«Кировский мост является как бы экспериментальным. Это первый из крупных мостов, сооружаемый из предварительно напряженного железобетона. Впервые в практике отечественного мостостроения наш коллектив осваивал новую Возведение моста через р. Вятку (1961г.) технологию строительства таких сооружений методом навесного бетонирования. В ходе работ нам пришлось столкнуться с рядом трудноразрешимых проблем. А это отняло много времени», — объяснял бригадир отряда строителей.

Мост закончили строить в 1962 году. На строительство моста было потрачено приблизительно 14 миллионов рублей.

«Старый мост» существует больше ста лет! http://kirovnet.ru

Старый мост — мост через реку Вятку в городе Кирове. Соединяет основную левобережную часть города с заречной. Расположен в Первомайском районе, продолжает улицу Профсоюзную и переходит в Слободской тракт.

Старый мост был спроектирован организацией «Гипрокомунндортранс» и возведён в 1962 году Мостопоездом № 452 Мостостроя № 5. Мост стал первой постоянной дорогой, соединившей основную часть города с заречной, до этого использовалась паромная переправа.

В 2006 году проведённая экспертиза показала опасность разрушения опор моста, в связи с чем Горадминистрацией было принято решение о его реконструкции. 15 января 2007 года движение по мосту было закрыто для транспорта весом свыше 2 тонн. Московским институтом по проектированию и изысканиям автомобильных дорог «Союздорпроект» был разработан план реконструкции, проведение работ было поручено московскому подрядчику «Мостотрест». Реконструкция началась 10 октября 2007 году, общая смета проекта составила 420 млн рублей. 4 ноября 2008 года прошла торжественная церемония открытия моста после капитального ремонта, в июле 2009 года после проведения необходимых экспертиз были сняты ограничения для движения транспорта по весу.

Источник

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Старый мост.

Сегодняшняя экскурсия в прошлое с нашим другом Евгением tornado-84.livejournal.com/233198 касается «старого» моста через Вятку, как и когда он появился, и какие у него были предшественники:

Временные деревянные мосты через реку Вятку строились вблизи города в

течение пятидесяти лет, с 1793.

Сегодняшняя экскурсия в прошлое с нашим другом Евгением tornado-84.livejournal.com/233198 касается «старого» моста через Вятку, как и когда он появился, и какие у него были предшественники:

Временные деревянные мосты через реку Вятку строились вблизи города в течение пятидесяти лет, с 1793 по 1843 год, с перерывами на некоторый срок — когда городское общество не находило подрядчика. Строили эти мосты недалеко от соляных магазинов, напротив Спасского спуска. Мосты эти были наплавными — устроенными на плотах. Первый мост через реку Вятку был построен в 1793 году. Следующий мост предложили соорудить в 1795 году на свои средства купец Василий Шилов и крестьянин Сергей Лебедев. В обмен на постройку они просили разрешить им собирать плату за проезд по мосту «сколько кто по своей воле дать может». Согласие было достигнуто, второй мост был поставлен в 1798 году. Для пропуска судов был сделан разводной участок на паузках (небольших плоскодонных судах). Сооружался мост в начале лета после паводка, на зимний период его разбирали (зимой действовала ледовая переправа). В таком виде мост просуществовал несколько лет, пока однажды весь материал, сложенный на берегу, не был унесен напором воды во время паводка.

Город Киров. Старый мост.

В 1806 году городское общество снова ходатайствовало о разрешении соорудить через реку Вятку у города плавучий мост и установить с проходящих и проезжающих умеренный сбор, на что и последовало Высочайшее разрешение. Устройство другого моста, кроме деревянного и временного, для города, население которого в то время едва превысило 5 тысяч человек, было конечно неосуществимой задачей.
Следующий временный мост был построен в 1821 году. Подрядчиком на сей раз выступил казанский мещанин Петр Волков, который и содержал мост до 1826 года. Во время высокой воды Волков устраивал паром, который называли «самолетом» — двигался этот «самолет» силой воды и управлялся одним человеком. 8 октября 1825 года по мосту Волкова проследовал экипаж императора Александра I. В 1826 году мост Волкова был обследован специальной комиссией, признан ненадежным и закрыт.
В 1839 году был устроен пятый мост — за счет городской казны. Издержки на его сооружение простирались до 4000 рублей. Длина этого моста, как сообщает сборник «Столетие Вятской губернии», составляла 280 сажен (600 метров), из чего следует, что река Вятка вблизи города в то время была несколько шире нынешней. В 1843 году сложенные на берегу части моста унесло половодьем. С тех пор мост долгое время не устраивался, а движение по дороге на город Слободской поддерживалось только паромной переправой.

Город Киров. Старый мост.

Город Вятка, общий вид из-за реки. Конец ХIХ в. На ближнем плане — паромная переправа. Из журнала «Всемирная иллюстрация». Фото отсюда -Вятка (Киров). Спасо-Преображенский монастырь.

В очередной раз вопрос о строительстве моста у губернского центра был поднят в начале ХХ века. Однако Казанский округ путей сообщения отклонил ходатайство гласного П.И.Александрова о постройке плашкоутного моста. Интересно, какими соображениями мотивировался отказ: 1) устройство плашкоутного моста будет вызывать потерю времени на простой пароходов, судов и плотов в ожидании разводки моста; кроме того по местным условиям невозможно будет гарантировать своевременную разводку моста; 2) устройство моста стеснит русло реки Вятки, что надо отметить, принимая во внимание незначительную ее ширину; 3) устройство плашкоутного моста повлияет на ухудшение фарватера реки у города, вызвав отложение песчаных наносов, которые будут способствовать росту песчаной косы вдоль правого берега у Спасского и Раздерихинского спусков. Из всех этих доводов действительно значимым был только третий. Чтобы не стеснять пароходное движение, мост надо было строить выше пристаней, а устройство дамбы для такого моста действительно могло усилить обмеление реки у пристани.

Читайте также:  Сколько падение реки енисей

Город Киров. Старый мост.

Город Вятка. Начало 1930-х гг. Переправа через реку весной. Фото Л.Шишкина.

Для сообщения с городом Слободским товариществом Вятско-Волжского пароходства в 1900-е гг. была открыта линия, пароходы по которой ходили до спада вод ежедневно (апрель-июнь), далее движение сокращалось или в случае мелководья прекращалось вовсе. Пароходы из Вятки в Слободской (против течения) добирались за 8 часов (ночью), в обратную сторону — значительно быстрее, за 4 часа. Такое путешествие было хоть и продолжительнее езды в экипаже, зато комфортнее и дешевле.
В 1900 году был открыт Загарский (Гирсовский) железнодорожный мост, ставший частью Пермь-Котласской стальной магистрали. По конструкции этот мост — стальной со сквозными фермами. В 1913 году от этого моста началось строительство ветки направлением на фабричное село Вахрушево и город Слободской. Линия до Вахрушево действовала уже в 1915 году, путь до Слободского был достроен только в 1921 году. По этой ветке с 1920-х до начала 1960-х гг. ходили пассажирские (или товарно-пассажирские) поезда из Кирова в Слободской и обратно.
Сооружение плашкоутного моста через Вятку в черте города возобновили только в 1930-е годы. При этом все чаще поднимался вопрос о необходимости постройки капитального моста.

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Пароход и паром на реке Вятке. 1936 год. Фото А.М. Иванова. Отсюда — Государственный архив социально-политической истории Кировской области

Строительство капитального моста было начато в 1957 году, мост был возведен за четыре года. Местом постройки со стороны города был выбран пониженный берег в районе Луковицкого оврага. Таким образом мост стыковался с улицей Профсоюзной, которая во время строительства моста была частично реконструирована, поскольку из второстепенной улицы превращалась в оживленную магистраль. Для обеспечения судоходства предусматривался первый (самый высокий) пролет, в целом же мост строился с наклоном к правому берегу. На правом берегу (между пос. Красный Химик и слободой Дымково) сооружалась дамба длиной два километра. 1950-е годы были временем, когда в мостостроительстве активно стал применяться предварительно напряженный железобетон, такой мост решено было соорудить и в Кирове. Железобетонные конструкции значительно дешевле металлических, к тому же металлу требуется периодическая очистка от ржавчины и окраска. Во время войны в СССР были разрушены тысячи мостов. Их восстановление в короткие сроки требовало новой технологии — такой технологией и стало строительство мостов из преднапряженного железобетона. Проект моста был разработан институтом «Гипрокоммундортранс».

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Речная пристань, строительство моста. Конец 1950-х гг. Фото Б.К. Лысова.

Справочник «Город Киров» 1959 года сообщал: «С 1957 года ведется строительство постоянного моста через реку Вятку со сметной стоимостью 49 млн.рублей. Планом предусмотрено окончание строительства в 1963 году. Коллектив строительства мостопоезда №452 взял социалистическое обязательство досрочно, в 1961 году, закончить строительство моста. По своим размерам и конструкции строящийся мост является крупнейшим сооружением области. Его длина — 535,2 метра, ширина — 16,5 метров, наибольшая высота от уровня летней межевой воды — 23 метра. На строительстве будет уложено 15,9 тысяч кубометров бетона, 51,6 тысяч кубометров асфальтобетона, 206,6 тысяч кубометров грунта в насыпь дамбы, 2,2 тысячи тонн металлоконструкций» (с.148). Строили наш мост по старинке — с помощью подмостей и кружал. Хотя в то время уже существовала технология навесного строительства мостов из сборного железобетона — когда на возведенную опору моста устанавливается подвижной кран, который собирает пролеты моста из предварительно изготовленных на полигонах блоков.

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Речная пристань, строительство моста. Конец 1950-х гг. Фото Б.К. Лысова.

Газета «Кировская правда» в феврале 1958 года извещала: «Такой мост, как у нас, в стране строится впервые. Правда, небольшие мосты из преднапряженного бетона строили. Наш же мост представляет грандиозное семипролетное строение длиной 538 метров, шириной 17 метров. Высота его от уровня воды равняется 13 метрам. Земляная дамба протянется на два километра. По объему земляных и бетонных работ эта стройка самая большая в нашей области. Мост через Вятку строит коллектив мостопоезда 452, имеющий большой опыт в этом деле». Насчет «впервые» — здесь была определенная доля хвастовства, хотя кировский мост действительно был одним из первых больших мостов из преднапряженного ж/бетона в СССР. С 1949 по 1956 год было построено около 200 пролетных строений длиной от 10 до 30 метров. Начало строительства мостов с пролетами от 15 до 70 метров относится к 1957 году, и кировский мост был одним из первых.

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Строительство моста через реку Вятку. 27 января 1960 г. Подмости консоли в пролете 5-6.
Фото отсюда
— Киров. Строительство моста через р.Вятка 1960г — Журнал для друзей

В той же заметке описывалась и технология устройства мостовых опор: «Сооружение опор — одна из сложнейших задач в мостостроительстве. Ведь только фундаменты этих опор уйдут в землю на глубину до 11 метров. Как же подготовить такой котлован в русле реки? Строители применяют испытанный метод — они огораживают место, где будет закладываться фундамент опоры, металлическими сваями-шпунтами. Получается огромный колодец. Из него откачивается вода, вынимается грунт и начинается укладка бетона. В настоящее место заканчивается забивка шпунтов на третьей опоре. На днях начнется откачка воды и выемка грунта. Другая русловая опора строится несколько другим способом. На месте ее сейчас создан песчаный островок. На нем началось строительство спускного бетонного колодца, который по мере строительства будет заглубляться на заданную глубину путем постепенной выемки из-под него грунта. Таким образом, стенки будут не из дорогого и дефицитного шпунта, а из бетона. Это намного удешевляет строительство. Таким методом будет подготовлено большинство котлованов, где только позволит глубина реки» («Здесь будут опоры», «Кировская правда», 11 февраля 1958 года).

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Мост через р.Вятку. 1960-е гг. Фото Б.К.Лысова.

Следует сказать и о самой конструкции пролетов моста. Обладая высокой прочностью на сжатие, бетон практически не в состоянии воспринимать растягивающие усилия, поскольку имеет низкую прочность на растяжение. Предварительно напряженный железобетон — строительный материал, при изготовлении которого с помощью высокопрочной арматуры создаются деформации, по направлению обратные деформациям под нагрузкой. Комбинация бетон + металлическая арматура позволяет наилучшим образом использовать положительные качества этих материалов. Арматура располагается в растянутой зоне бетонного сечения и благодаря сцеплению ее с бетоном воспринимает растягивающие усилия.

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Старый мост через р.Вятку. Ограждение, декоративная часть.

Неразрезные железобетонные пролетные строения можно сооружать несколькими способами. Один из таких способов был применен в Кирове: неразрезные балки мостов сооружаются на сплошных подмостях с последующим натяжением арматуры на бетон. Натяжение на бетон создается следующим образом: бетонируют конструкцию, оставляя в ней каналы, в которые пропускается арматура. После набора бетоном необходимой прочности арматуру натягивают, а затем закрепляют на концах конструкции. Одновременно с натяжением арматуры происходит сжатие бетона. В 1960-е годы в СССР при строительстве мостов стали широко использовать навесное бетонирование, которое проще и быстрее сборки на сплошных подмостях. При навесном бетонировании отдельные части пролетов, заранее изготовленные на заводских площадках, доставляются с помощью речного транспорта к опорам, поднимаются и монтируются.
Еще одной важной конструктивной особенностью моста через реку Вятку является свободное опирание пролетных строений на опоры через шарнирные опорные части. Такие шарнирные соединения необходимы в том случае, когда из-за непрочного грунта возможно проседание опор.

Город Киров. Старый мост.

Город Киров. Мост через р.Вятку и улица Профсоюзная. 1960-е гг. Фото Б.К.Лысова.

17 октября 1961 года — в день открытия ХХII съезда КПСС — по мосту через Вятку в городе Кирове было открыто рабочее движение. В экстренных случаях через мост уже могли двигаться машины скорой помощи, милиции и пожарной охраны. К 1 мая 1962 года планировалось «сделать подготовительный слой, уложить изоляцию и полностью заасфальтировать проезжую часть моста, установить мачты освещения и закончить отделочные работы по мосту и береговым подходам к нему» — то есть сдать его в эксплуатацию. Постоянное движение по мосту было открыто почти на месяц раньше предполагаемых сроков — в 10 часов утра 8 апреля 1962 года. На очереди был мост через реку Вятку у города Слободского — его тоже сооружал коллектив мостопоезда № 452.
После постройки второго моста через реку Вятку в г.Кирове в районе Филейки первый мост получил в обиходе название «старого».

Город Киров. Старый мост.

Десять лет назад (в 2006-2007 гг.) была проведена реконструкция старого моста через Вятку. При этом автомобильное движение по мосту не прекращалось, был запрещен только проезд грузового транспорта. Был снят верхний слой дорожного полотна, затем строители произвели натяжение арматуры и выравнивание проезжей части. Снятие старого асфальто-бетона и замена его новым покрытием позволило уменьшить вес пролетных конструкций. Была произведена замена мачт наружного освещения, установлены высокие ограждения тротуаров.

Город Киров. Старый мост.

Друзья, пишите к нам и делитесь своими впечатлениями!

Источник