Меню

Единственная транспортная магистраль через ладожское озеро которая связывала в 1941 1943 гг блокад



30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города

Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Читайте также:  Как сделать озеро с скважиной

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».

«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».

«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».

«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

«Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными».

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. «Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком».

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. «Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом», — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. «Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город».

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Источник

Дорога жизни. Главный блокадный маршрут

Партнерский материал

Наверное, туристы, посещающие Санкт-Петербург, видят его в большей степени как столицу пышных императорских дворцов и роскошных садов. Но есть у нашего города и еще одна, нетуристическая часть истории — о стойкости и мужестве, о самопожертвовании и подвиге, о твердости человеческого характера — история блокадного Ленинграда, о которой я хотел бы сегодня немного рассказать.

Во время блокады Дорога жизни являлась единственной транспортной магистралью, по которой осуществлялась поставка продовольствия в осажденный город. В обратную сторону на Большую землю по ней отправлялись в эвакуацию местные жители. Маршрут проходил через самое большое пресноводное озеро в Европе — Ладожское. Летом, в период навигации, передвижение осуществлялось на кораблях по воде, зимой — по льду Ладоги.

Маршрут по Дороге жизни до Ладожского озера

Самый простой способ проследовать по маршруту — личный транспорт. Также можно проехать по Дороге жизни на автобусе: общественном или приобрести автобусный тур в агентстве. Я же остановился на не самом простом, но очень интересном варианте — небольшом велопробеге.

Еще год назад у меня появилась идея проехать по историческому маршруту и написать о нем статью. После долгой подготовки и сбора команды из пяти единомышленников мы отправились в это увлекательное путешествие.

Примерный маршрут нашей поездки: 0-й километр Дороги жизни — «Регулировщица» — «Цветок жизни» — «Балтийские крылья» — Румболовская гора — «Полуторка» — мемориальный участок Дороги жизни — «Катюша» — Братское воинское захоронение — «Разорванное кольцо» — Осиновецкий маяк — Музей «Дорога жизни» — станция «Ладожское озеро». Приблизительное время в пути: около 10 часов, включая множество остановок, расстояние — примерно 58 километров.

Что взять с собой в поездку

На такое далекое от города расстояние мы поехали впервые, поэтому подошли к процессу подготовки весьма основательно. Самое главное на дороге — безопасность, поэтому перед поездкой мы приобрели необходимые аксессуары для своих «железных коней»: наборы задних и передних фонарей, велозамки, набор инструментов, ремкомплект. Это позволило нам спокойно преодолеть большое расстояние, не задумываясь о форс-мажорных обстоятельствах. Все аксессуары были приобретены в известном среди петербургских велосипедистов магазине Alienbike .

Кроме того, в дороге вам пригодятся светоотражающие жилеты (можно купить в интернете), спрей от комаров, дождевики, небольшая аптечка. И последнее, что можно сказать о подготовке к путешествию: если решите переночевать на Ладожском озере, позаботьтесь об отеле заранее. Мы нашли и забронировали номер за три месяца до поездки, за два месяца до даты путешествия мест в отеле уже не было.

Читайте также:  Как нарисовать озеро с гусем

Дорога жизни. Немного истории

Дорога жизни была единственным маршрутом, соединяющим Ленинград с территорией остальной страны с сентября 1941 по март 1943 года. В летнее время передвижение по Ладожскому озеру осуществлялось Ладожской военной флотилией и кораблями Северо-Западного речного пароходства. Длина водного маршрута от порта Осиновец на юго-западном берегу озера до Новой Ладоги составляла 135 километров, до деревни Кобоны — 35 километров. Автомобильный маршрут по льду Ладоги растянулся примерно на 30 километров.

Частые штормы на Ладоге и обстрелы противником только усложняли передвижение советских кораблей. А представить прокладку автомобильной трассы по льду озера в мирное время вообще мало кто мог, тем более учитывая, что по плану она должна была пролегать всего в 12—13 километрах от захваченного фашистами Шлиссельбурга. Несмотря на это, трасса была организована. По приказу военного командования она должна быть двухполосной, шириной не менее десяти метров.

Безусловно, работа водителей на Дороге жизни — очень тяжелый труд, постоянно связанный с риском. Каждый четвертый автомобиль ушел под воду или был расстрелян врагом. Тем не менее движение по трассе не прекращалось ни днем, ни ночью. За сохранностью льда и направлением движения автомобилей следили регулировщицы, которые находились в 300—400 метрах друг от друга по всему маршруту.

Продовольствие, топливо и боеприпасы поставлялись в осажденный Ленинград со всей страны. За весь период действия по ледовой трассе было перевезено более 361 тысячи тонн грузов, из них продовольственных припасов — 262 тысячи тонн. Только в ноябре 1941 — апреле 1942 годов по льду Ладоги было эвакуировано 550 тысяч человек.

С декабря 1942 года на Ладожском озере началось строительство свайно-ледовой железной дороги, которое закончено не было. Причиной тому был долгожданный прорыв блокадного кольца 18 января 1943 года.

Сегодня в районе сухопутной части блокадной Дороги жизни проходит одноименная современная автомобильная трасса, вдоль которой в послевоенное время было поставлено большое количество памятников, посвященных главному блокадному маршруту. Ежегодно в январе здесь проводится одноименный марафон по бегу.

Заканчивается маршрут по знаменитой дороге в поселке при станции Ладожское Озеро. В нем находится важный ориентир Дороги жизни — Осиновецкий маяк. А в 1968 здесь был открыт интереснейший музей, о нем бы я хотел рассказать немного подробнее в следующей статье .

Если кратко, в целом:

  • интересный исторический маршрут;
  • несколько вариантов путешествия: на велосипеде, автомобиле, автобусе;
  • обратно в город можно вернуться на электричке.

Читайте также

Подписывайтесь на наш канал, ставьте 👍, читайте блог о путешествиях. С нами интересно🌴

Источник

Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград

Дорога жизни через Ладожское озеро — знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом — по воде, а зимой — по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.

Предшествовавшие события

Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.

В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.

Ситуация с продовольствием

Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки — почти на два месяца, крупы — практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла — на полтора месяца.

После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.

Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.

Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера — по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.

Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции «Ладожское Озеро». А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.

На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.

Маршрут в Ленинград

Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.

С железнодорожной станции «Волхов» их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.

Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.

Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.

Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.

Первые баржи

Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.

17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой — 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.

Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля «Конструктор». Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.

После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.

Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.

В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим — по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.

Блокадная зима

Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.

Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.

При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.

Зима 1942-1943 годов

Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.

В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре — для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.

Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.

Итоги работы Дороги жизни

В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.

112 000 тонн — это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.

Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.

Памятники Дороге жизни

К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в «Зеленый пояс Славы».

На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции «Ржевка» до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют «Ржевским коридором». Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.

Читайте также:  Озеро свитязь карта белоруссии

На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс «Цветок жизни». Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.

На десятом километре этой дороги располагается комплекс «Румболовская гора», а на 17-м — «Катюша» возле деревни Корнево. На железнодорожной станции «Ладожское Озеро» ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент «Переправа».

Отдельного упоминания заслуживает монумент «Разорванное кольцо». Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир — деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.

Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием «Дорога жизни».

Источник

Единственная транспортная магистраль через ладожское озеро которая связывала в 1941 1943 гг блокад

Дорога жизни — это единственная транспортная магистраль, по которой блокадный Ленинград через Ладожское озеро был связан со страной. Перевозки по дороге жизни выполнялись с 12 сентября 1941 по март 1943 года. В период навигации доставка осуществлялась на буксирах с баржами и кораблях, а зимой машины шли по ледовой дороге.

За этот период в осажденный город по легендарной Дороге жизни, которая официально числилась военно-автомобильной дорогой № 101, в Ленинград было привезено свыше 1600 тысяч тонн грузов, в основном продовольствия, фуража и горюче-смазочных материалов. За 500 дней блокады (до ее прорыва) по трассе эвакуировали более миллиона человек.

Для справки: Блокада Ленинграда продолжалась 872 дня с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года, когда она была полностью снята. Блокадное кольцо было прорвано 18 января 1943 года.

Если в наши дни лететь на вертолете над Ладогой, то под водой можно разглядеть сотни темных прямоугольников, это остовы грузовиков, ушедшие под лед в первую и вторую блокадные зимы. Вместе с машинами, которые везли муку и снаряды, часто гибли водители и рабочие трассы.

Ольга Берггольц писала о Дороге жизни:

Дорогой жизни шёл к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Ещё не знают на земле
страшней и радостней дороги.

Дорога жизни — как добраться

Большинство памятников находятся вдоль современной трассы А-128, которая так и называется «Дорога Жизни». До всех памятников удобнее всего доехать на автомобиле, останавливаясь у каждого из них (см. карту ниже).

Также можно доехать на электричке до станции «Ладожское озеро» (отправление с Финляндского вокзала). В поселке можно посмотреть Музей «Дорога жизни», Осиновецкий маяк и Паровоз Эш-4375 (находится прямо на станции). Кроме того, в поселке есть прекрасный песчаный пляж, поэтому летом экскурсию можно совместить с купанием и загоранием. Учтите, что в Ладожском озере вода чистая, но всегда холодная.

Дорога жизни — карта

Из истории

8 сентября 1941 года немцы захватили Шлиссельбург, перерезали все сухопутные трассы и водный путь по Неве. Началась блокада Ленинграда и Ладога стала единственным путем, связывающим город с Большой землей.

С 12 сентября началась доставка грузов в блокадный город. Продовольствие привозили сначала в Волхов, из него — в Новую Ладогу, а затем на баржах переправляли на западный берег к маяку Осиновец.

Осенью 1941 года лед на Ладоге долго не устанавливался и баржи шли по озеру, обходя ледяные участки. Первый санный обоз пошел 17 ноября, доставивший в город 63 тонны муки, а вскоре началось движение автомашин. Лед был еще очень хрупкий и чтобы не допустить провала транспорта, часть груза размещали на санях, что уменьшало давление на лед и позволяло перевезти больше продуктов.

Движение было организовано в обе стороны по двум трассам, расположенным на расстоянии 100–150 метров друг от друга. Немцы постоянно вели обстрел и бомбежку магистрали, но им не удалось остановить движение. Водители грузовиков не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Только в первую зиму под лед ушло около тысячи грузовиков, а сколько здесь погибло людей, неизвестно. В память о подвиге, который совершали изо дня в день обычные люди, на берегу Ладожского озера стоит бронзовая копия легендарной «полуторке» ГАЗ –АА.

Вот как писал ленинградский поэт Анатолий Молчанов:

А где-то на Ладоге, в белом просторе
От бомб и мороза взрываются льдины,
И воют моторы, и стонут моторы,
И тянут груженные хлебом машины —
В пургу и обстрелы, без сна и покоя,
За жизнь и борьбу Ленинграда в ответе.
И было на трассе движенье такое,
Как в мирное время на Невском проспекте.

Благодаря доставке продовольствия по ледовой трассе, 25 декабря 1941 года люди, стоящие в очередях в булочные, неожиданно узнали, что норма хлеба была увеличена на 75 граммов. Дети и женщины плакали от счастья — казалось бы, такой маленький кусочек хлеба, но он давал им шансы спастись от голодной смерти!

По Дороге жизни проходила эвакуация населения — в первую очередь вывозили женщин и детей, больных и стариков.

В первую блокадную зиму ледовая трасса действовала 152 дня до 24 апреля 1942 года. В апреле во время оттепелей машинам приходилось двигаться по воде.

  • За первую блокадную зиму из Ленинграда было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых, в город было доставлено 361 тысяч тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысяч тонн продовольствия и около 32 тысяч тонн боеприпасов
  • Во время второй навигации было перевезено более 1 миллиона тонн различных грузов в обоих направлениях, а их города было эвакуировано около 540 тысяч человек.

19 декабря 1942 ледовая трасса вновь начала работать, а уже 18 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург, прорвав Ленинградскую блокаду. Для доставки грузов по южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы.

Но Ладожская трасса продолжала действовать еще почти год, до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.

Железная Дорога жизни

Есть в истории Дороги жизни страничка, о которой не пишут и стараются меньше вспоминать.

На второй год блокады Ленинграда предпринималась попытка построить ледовую железную Дорогу жизни, которая должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. На все работы строителям было отведено два месяца.

Одновременно с двух берегов Ладожского озера началось сооружение железнодорожного моста из дерева длиной 35 км, так называемую «свайно-ледовую железнодорожную переправу». Одновременно строились два пути — узкоколейка и расположенный в 100–200 метрах от нее путь обычной колеи.

Строители, в основном женщины, пробивали полыньи и забивали сваи. Укладывался настил, а сверху монтировали железнодорожное полотно. Работы шли в мороз и под обстрелом противника. В январе 1943 года, когда была построена половина пути и по нему стали ходить рабочие поезда, войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда.

Необходимость в трассе отпала и все усилия строителей оказались бессмысленными. Возможно, по этой причине об этой железнодорожном пути предпочли забыть.

Малая Дорога жизни

Малая Дорога жизни начиналась от станции Бронка, расположенной у Ораниенбаума (Ломоносова) и шла по льду через Кронштадт к Лисьему Носу и Горской. Жители Ораниенбаума и защитники города испытывали те же трудности, что и жители Ленинграда. Они также голодали, так же умирали от голода.

В 1941 году норма выдачи хлеба была снижена. Но благодаря действию Малой Дороги жизни в январе 1942 года состоялось небольшое увеличение нормы выдачи хлеба, но несмотря на это, в 1941–1942 годах от голода здесь погибло 5000 человек.

Памятники на Дороге жизни

Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все сооружения Дороги жизни входят в Зеленый пояс Славы.

Цветок жизни

Памятник, расположенный на высоком берегу небольшой речки Лубьи, выполнен в виде белого каменного цветка на 10-метровом стебле, возвышающемся над гранитными валунами. В лепестках цветка вырезаны слова: «Пусть всегда будет солнце». От мемориала 40-метровая лестница и березовая аллея Дружбы приведут Вас к насыпному холму, где установлены каменные листки дневника Тани Савичевой, ленинградской школьницы-пионерки, потерявшей всех близких, пережившей блокадную зиму 1941–1942. Таня Савичева умерла в эвакуации в июле 1944 года, находясь в одном из детских домов Нижегородской области.

Разорванное кольцо

Памятник выполнен в виде двух железобетонных арок высотой 7 метров, символизирующих кольцо блокады, разрыв между ними — Дорога жизни. Под арками в бетоне можно увидеть следы протектора машин. Рядом расположены два железобетонных шара, имитирующих прожектора, а также зенитное орудие калибра 45 мм.

Осиновецкий маяк

Ладожское озеро имеет суровый нрав и в отдельных его местах плаванье очень опасно. У Осиновского маяка суда никогда не приставали — это считалось невозможным, поскольку здесь не только шел обстрел немецкой артиллерии, но и сама стихия свирепствовала. В ночь с 16 на 17 сентября во время шторма в этом месте разбились баржи и погибло более 1000 человек.

Тонули корабли, гибли люди, но для спасения Ленинграда у Осиновского маяка приставали баржи, груженые зерном.

Катюша

Мемориал выполнен в виде пяти 14-метровых стальных балок, установленных под углом к горизонту и символизирующих знаменитую реактивную установку. На невысокой гранитной стене — надпись:

1941—1943 Эти грозные годы запомни
Здесь проходила Дорога Жизни
Мужеством храбрых спасен Ленинград
Павшим героям бессмертная слава.

Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб.

Источник