Меню

Водоизмещение танкера река море



Проект 52

Нефтеналивной танкер типа река-море г/п до 5850 т.

Назначение судна: перевозка наливом сырой нефти и нефтепродуктов плотностью 0,7 – 1,1 т/м³ без ограничения по температуре вспышки паров, в том числе требующих подогрева. Единовременно перевозится один сорт груза.

Архитектурно-конструктивный тип: танкер с размещением груза в грузовых и отстойных танках корпуса судна, с двойным дном и двойными бортами, с баком и кормовой надстройкой, кормовым расположением машинного отделения и рубки, с двумя винтами в поворотных насадках, с рулевой рубкой от борта до борта.

Место постройки: Костромской ССРЗ (Россия, г. Кострома).

Класс РРР: «*М-СП3,5А»

Характеристики:
Длина: 141 м
Ширина: 16,9 м
Высота борта на миделе: 6,55 м
Надводный габарит при осадке 3,2 м: 6,37 м
Водоизмещение судна в грузу: 8256 т (в морской воде плотностью 1,025 т/м³ при осадке по летнюю грузовую марку)
Осадка по летнюю грузовую марку: 13,2 м
Водоизмещение судна порожнем: 2280 т (в пресной воде плотностью 0,998 т/м³ при осадке порожнем)
Осадка порожнем: 1,13 м
Валовая вместимость: 4760 рег.т
Автономность плавания по запасам топлива, пресной воды и провизии: 8 сут
Дедвейт в реке при осадке 3,2 м с запасами на 5 сут: 4438 т
Дедвейт в море при осадке 3,8 м с запасами на 5 сут: 5960 т
Скорость: 10 уз
Мощность и тип ГД, кВт: 2 x 1200, (6L20 «Wartsila»)

Район и условия эксплуатации:
— Средиземное,Черное и Каспийское моря в соответствии с классом судна;
— Внутренние водные пути Европейской части РФ, с проходом по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому путям.

По составу средств радиосвязи – морские районы А1, А2, А3 по Глобальной морской системе связи для безопасности и при бедствии (ГМССБ).

Расчетные температуры:
— наружного воздуха – от +30ºС при влажности 60-65% летом, до -23ºС при влажности 85% зимой;
— забортной воды – от +32ºС до 0ºС.

Мореходные качества:
— скорость судна в полном грузу при осадке 3,6 м на ровный киль, при ветре силой не более трех баллов по шкале Бофорта и волнении не более двух баллов, при глубине воды не менее 21,6 м, при свежеокрашенном и чистом корпусе, при 85% мощности главных двигателей составляет около 10 узлов.

Управляемость судна обеспечивается двумя поворотными насадками. Для маневрирования судно оборудуется носовым подруливающим устройством.

Общее расположение и архитектура:
— судно имеет одну палубу, бак и кормовую надстройку, с расположенной на ней одноярусной рубкой, на мостике которой установлена ходовая рубка.

Водяной балласт размещается в 10 балластных цистернах, суммарный объем которых составляет 3777,6 м³.

Судно имеет 10 грузовых и два отстойных танка, суммарный объем которых составляет 7381 м³, в том числе грузовых – 6920 м³. Данный объём танков позволяет перевозить 4902 т груза – нефтепродуктов плотностью 0,7 т/м³.

Противопожарная защита:
— огнестойкие конструкции типа А-60, огнестойкость которых обеспечена установкой противопожарной изоляции типа ROCKWOOL FIRE BATTS 130 или плавающего пола из панелей STACO-FF-50A.

Источник

Под Волгоградом спустили на воду танкер водоизмещением 7 тыс. т

ВОЛГОГРАД, 29 мая. /ТАСС/. Специалисты Волжского судостроительно-судоремонтного завода (входит в компанию «Вега групп») построили новый танкер класса «река — море» водоизмещением 7 тыс. т и в среду спустили его на воду.

«Ранее на Волге строились суда водоизмещением 5 тыс. т, а мы впервые построили и спустили сегодня на воду танкер «Марлин» водоизмещением 7 тыс. т», — сказал журналистам председатель совета директоров судостроительной компании «Вега групп» Владимир Глухов после церемонии спуска судна на воду.

Он уточнил, что заказчиком строительства танкера выступила частная компания из Санкт-Петербурга «Тринити шиппинг», стоимость контракта 750 млн рублей, судно способно перевозить шесть видов грузов — от сырой нефти до метанола. Танкеру предстоит пройти программу швартовых и ходовых испытаний и, по словам Глухова, уже в июле-августе судно может отправиться в свой первый рейс, куда именно определит компания-судовладелец.

«Такие танкеры могут быть востребованы и для волгоградской промышленности, в 2023 году инвестор планирует открыть на площадке бывшего «Химпрома» метаноловый завод. Вот для перевозки метанола, в том числе и на экспорт, нужны будут такие суда», — рассказал ТАСС замгубернатора, глава комитета промышленности и торговли Волгоградской области Роман Беков.

Танкер «Марлин» — самоходное наливное судно проекта №371 способно перевозить по реке до 4 тыс. 410 т нефти и химически опасных грузов, по морю — до 6 тыс. 610 т. Длина танкера 139 м.

Волжский судостроительный-судоремонтный завод основан в 1961 году, расположен на левом берегу Волгоградского водохранилища вблизи шлюзов Волжской ГЭС. Сегодня здесь работает порядка 100 человек. Завод выполняет практически весь спектр судостроительных и судоремонтных работ.

Источник

Река-море танкеры

Цена, руб: по запросу

Танкер река-море дедвейтом 6 500 тонн на осадке 4 метров постройки начала 2010х. Ледовый класс Ice 1.

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий танкер дедвейтом 3952 тонны на осадке 4,3м постройки 2013 года, Россия.

Цена, руб: по запросу

Танкер река-море дедвейтом 6700 тонн постройки середины 2010х годов, Россия. Ледовый класс Ice 1.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Российский Морской Регистр Судоходства

Мелкосидящий танкер дедвейтом 2754 тонны на осадке 4,22 метра / 2054 тонны на осадке 3,60 метра. Надстройка в носу.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Российский Морской Регистр Судоходства

Двухкорпусный танкер дедвейтом 4282 тонны на осадке 4,42 метра. Построен в 1995 году. Перестроен в танкер в 2009 году.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Танкер типа река-море

7400 / 4800 тонн

Современный танкер река-море дедвейтом 4800 на осадке 3,6 метра. Класс RINA. Ледовый класс эквивалентный Ice1.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Танкер река-море дедвейтом 5200 тонн на осадке 4,67м тонн в классе РМРС

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Цена, руб: по запросу

Мелкосидящий танкер-продуктовоз с ледовым классом Л4, перестроен из сухогруза в 2005 году

В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.

Наши брокеры помогут Вам купить танкер река-море по лучшей возможной цене

У нас налажены контакты со всеми российскими и зарубежными компаниями, которые владеют и/или оперируют танкерами типа река-море. В случае Вашего серьезного интереса к приобретению судов определенного типа/проекта, мы проверим с владельцами возможность развить подходящие танкеры на продажу.

Основные размерения танкеров в каталоге сайта

Танкеры типа река-море еще называют танкеры смешанного плавания. Суда предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях РФ с возможностью выхода в море и работы в морских прибрежных районах. Современные танкеры река-море имеют максимальные размерения, которые позволяют им пройти в грузу Волго-Донской судоходный канал: длина до 141 метра, ширина до 16,7 метров, осадка до 3,6-4 метров.

Читайте также:  Мост через реку прут

Ограничивающими факторами являются габаритами шлюзовых камер, построенных еще в 1940х-19450х годах. Танкеры самого современного проекта RST27 имеют наилучшее соотношение дедвейт / осадка в реке. Длина Х Ширина 140,85м Х 16,7м. При осадке в море 4,2 метра дедвейт 7030 тонн. При осадке в реке 3,5 метра дедвейт 5428 тонн.

Типы танкеров река-море, которые работают на ВВП России

  1. Волгонефть проектов 550, 550А, 558, 630, 1577;
  2. Ленанефть проектов 621 и Р-77;
  3. Волга-Флот (проект 05074Т);
  4. Нижний Новгород (проект 19614);
  5. Танкеры проекта RST25;
  6. Танкеры проекта RST27 и ряд других менее распространенных проектов.

Для работы на внутренних водных путях РФ танкеры река-море должны иметь класс Российского Морского Регистра Судоходства или Российского Речного Регистра и быть зарегистрированы под флагом Российской Федерации.

Мы готовы помочь Вам продать и купить танкер

Если Вас интересует продажа танкера, Вы можете оставить запрос на нашем сайте или направить нам предложение на электронный адрес info@shipsforsale.su. Просим сообщить детальную информацию, по которой потенциальные покупатели смогут составить представление о танкере и его состоянии:

  • Дедвейт / осадка;
  • Год постройки;
  • Класс (классификационное общество);
  • Статус класса (даты прохождения очередного или промежуточного освидетельствования / докования);
  • Местонахождение (регион работы, известное расписание / позиции судна для организации инспекции);
  • Идея цены.

В разделе Каталог представлены наши предложения по танкерам река-море с различными характеристиками на продажу.

Если Вы заинтересованы купить танкер, цена которого не указана на сайте, отправьте нам запрос, и наши брокеры обязательно ответят Вам в короткие сроки.

Источник

Грузовой флот смешанного река-море плавания

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — ​пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — ​главный маржинальный сухой груз — ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — ​31 судно, в 2019 году — ​20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — ​это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — ​201 судно.

Читайте также:  Наш знакомый охотник шел берегом лесной реки изложение

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — ​176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — ​93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — ​31 (14%). Украинские — ​21 (10%). Турецкие — ​21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — ​54 (76%), на Украине — ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — ​это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — ​зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — ​первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — ​7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — ​high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — ​концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — ​132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — ​37 (16%), китайские — ​33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — ​только 32%.

Читайте также:  Река дакота карта сокровищ rdr online

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — ​восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — ​проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — ​52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — ​до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — ​шесть), потенциально — ​до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — ​шесть), потенциально — ​до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — ​пять), потенциально — ​до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — ​58 (13%) и три строятся, в Украине — ​ 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — ​14 судов, во Вьетнаме — ​восемь судов, в Нидерландах — ​пять судов, в Болгарии — ​четыре судна, в Германии — ​два судна, в Польше — ​одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Источник

Водоизмещение танкера река море

Танкер смешанного (река/море) плавания проекта 15230

Танкер предназначен для перевозки наливом нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки с загрузкой двух и более сортов груза. Танки оборудованы змеевиками обогрева и системой мойки горячей водой по замкнутому циклу с обеспечением каскадного отстоя и очистки моечной воды, дегазацией и вентиляцией. Предусмотрен контроль грузобалластных операций и состояния груза в танках. Судно имеет двойные борта и второе дно. Грузовые погружные электроприводные насосы фирмы «Marflex» обеспечивают производительность при выгрузке 800 куб.м/ч при напоре 100 м вод. ст. Газоотводная (высокоскоростные клапаны) и грузовая системы обеспечивают закрытый налив интенсивностью до 1000 куб.м/ч. Мощность электростанции 650 кВт. Предусмотрена круглогодичная система кондиционирования. Навигационные системы и радиосвязь отвечают требованиям ГМССБ. Танкер отвечает требованиям международных конвенций СОЛАС, МарПол и других действующих конвенций.

КЛАСС СУДНА
КМ star_whiteIce2 1_white квR2-RSN AUT1 Oil tanker Российского морского регистра судоходства.

Проектант

АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро»

Основные характеристики:

Длина наибольшая, м 123,7
Ширина наибольшая, м 15,8
Осадка по грузовую марку (река/море), м 3,65 / 4,55
Дедвейт (река/море), т 3910 / 5550
Грузоподъемность (река/море), т 3650 / 5100
Скорость спецификационная, км/ч 20
Дальность плавания, км 7500
Автономность, сут. 20
Высота от ОП до несъемных частей надстроек, м 16,8
Главный двигатель 8L20 «Вяртсиля»
Мощность максимальная длительная, кВт 2 х 1320
Экипаж, чел. 11

Свяжитесь с нами

Не нашли нужную информацию?

Задайте вопрос нашему специалисту:

Департамент маркетинга и продаж гражданской продукции +7 (84371) 2-11-72
e-mail:

Источник