Меню

Тоннель под рекой в россии



Тоннель под рекой в россии

Железнодорожный тоннель под рекой Амур

10th-Sep-2013 11:53 pm

Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?

Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941″

Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал — в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт — две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта — на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении — профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда — но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита «С») и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.

Читайте также:  Би 2 мой реки любви

А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым — ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.

01. Схема тоннеля на карте. Слева — Пост-Покровский в Еврейской АО и Западный портал тоннеля, справа — Восточный портал в городе Хабаровск

02. Профиль тоннеля, приведенный в музее Амурского железнодорожного моста

03. Начинаем прогулку по тоннелю с Восточного портала, г. Хабаровск. Вид на Восточный портал издали.

Источник

Так строили в СССР — 7.5 километровый железнодорожный тоннель под рекой Амур

Единственный подводный тоннель в нашей стране, да ещё и такой длины, построен в предвоенные годы в рекордно короткие сроки — четыре года. Расположен о н в Хабаровске, под рекой Амур. Это чудо инженерии ввели в строй в военное время в 1941 году. Это памятник инженерному и трудовому чуду-подвигу советского народа и коммунистического проекта, до сих пор не превзойдённому, не смотря на неимоверную разницу в технологиях. Потрясающий репортаж о тоннеле от уважаемого

russos, приятного просмотра:
Оригинал взят у

Оригинал взят у

Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?

Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

Читайте также:  У речки ты стояла стих

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941″

Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал — в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт — две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта — на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении — профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда — но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита «С») и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.

А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым — ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.

Источник

Пройти под водой: зачем нужны тоннели под реками

Mos.ru спустился под землю на глубину 20 метров, чтобы увидеть коллектор под руслом Москвы-реки. Рассказываем и показываем, как он устроен.

Подземные коммуникации образуют под Москвой настоящие лабиринты, которые без преувеличения можно назвать полноценным подземным городом. Почти 800 километров тоннелей скрывают от глаз кабели связи и электроэнергии, теплосети и водопроводы.

Плюсы устройства коммуникаций в подземных тоннелях очевидны. В отличие от воздушных сетей они не подвержены перепадам температуры, их не повредят ветер или осадки. Сети, проложенные в коллекторах, удобно ремонтировать в случае неполадок. Для этого не нужно перекрывать движение, вскрывать тротуары или дороги, а затем снова их ремонтировать. Рабочие могут просто спуститься в коллекторы и исправить неполадки в чистом, теплом и сухом помещении. Опыт Москвы по строительству подземных сооружений уникален. Нигде больше — ни в России, ни в мире — нет столь разветвленной и протяженной сети коммуникационных коллекторов.

А использование, в частности, кабельной коммуникации позволяет не портить архитектурный облик города. В столице разработан комплексный стандарт благоустройства, и, согласно ему приводя в порядок улицы Москвы, рабочие убирают под землю силовые кабели и кабели связи, открывая обзору исторические фасады.

Есть в столице объекты, позволяющие протянуть сети и под Москвой-рекой. Один из таких — кабельный коллектор подстанции «Пресня», уходящий на глубину 20 метров.

Тоннель в железобетонной рубашке

Кабельный коллектор подстанции «Пресня» построили в 2019 году, и он стал уникальным для ГУП «Москоллектор». Предприятие впервые строило объект под руслом реки при помощи тоннелепроходческого комплекса диаметром 3,2 метра. Такие же, только больше, используют при прокладке линий метро.

«Все подлежит проверке, потому что вот здесь, на этом берегу, мы шли этим щитом и наткнулись на действующий силовой кабель. Он учтен на схеме, но немного не совпадали отметки. Только опыт руководителей подрядной организации позволил решить эти вопросы и не затронуть его. Мы ушли щитом немного вниз. Проектировщики внесли коррективы, и мы обошли эту коммуникацию», — рассказал об особенностях проекта генеральный директор ГУП «Москоллектор» Яков Ротмистров.

Читайте также:  Как снимались багровые реки 2

Сам коллектор собирали из высокоточных блоков толщиной 30 сантиметров. А участок, который проходит непосредственно под водой, обшили монолитной железобетонной рубашкой толщиной 25–30 сантиметров. Протяженность коллектора составляет 700 метров, 200 из которых находятся под водой.

«Изнутри делается опалубка и заливается слоем бетона для того, чтобы усилить толщину стен, чтобы вода не просочилась, не продавила», — пояснил Яков Ротмистров.

Срок полезного использования коллектора — более 50 лет. Затем модернизация и реконструкция, после которых срок его эксплуатации увеличивается еще на четверть века и так далее.

Из открытого коллектора веет прохладой. Специалисты — в униформе, касках и перчатках — спускаются и уверяют, что безопасность людей прежде всего. Они и сами крепко держатся за поручни и проходят пролет за пролетом, всего четыре этажа.

Внутри коллектор светлый и чистый. Белые, будто стерильные, стены, металлические трубы и зияющие тоннели, конец которых с трудом удается разглядеть. А для случайной воды, как называют ее специалисты, сделаны траншеи (лотки). Сложно представить, что от дна реки до верха коллектора всего около восьми метров.

Для работы коллектора установлены системы вентиляции, рабочего и аварийного освещения, охранной и пожарной сигнализации. Также стоит насосная станция, которую можно использовать для откачки дренажных вод, если они появятся.

Источник

Единственный в России подводный железнодорожный тоннель

В Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур, проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.

Проект подводного тоннеля под Амуром был разработан в 1937 году, и к его строительству приступили незамедлительно. На тот момент в Хабаровске уже был железнодорожный мост, но необходимость постройки, скрытой от посторонних глаз, и защищенной от ударов с воздуха железнодорожной переправы через Амур была обусловлена нестабильной военной обстановкой в регионе. После того, как в 1932 году империалистическая Япония захватила северо-восток Китая (территорию Маньчжурии), стало понятно, что на этом она не остановится, ее присутствие в регионе посчитали очень опасным для СССР.

Амурский тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали — стратегического инфраструктурного объекта не только для Дальнего Востока, но и для всей Сибири. В момент строительства тоннель носил название «Стройка №4», а над его созданием трудились более 5 000 человек. Первый пробный прогон железнодорожного состава по Амурскому тоннелю состоялся 12 июля 1941 года — спустя 20 дней после начала Великой Отечественной войны. Именно с ее началом связано форсированное завершение строительства, ведь в условиях войны тоннель становился просто жизненно необходим.

Этот однопутный железнодорожный тоннель имеет протяженность 7,2 километра, а диаметр его подводной части составляет 7,4 метра. Тоннель проходит на разной глубине и разделен на три участка: горный участок — на глубине более 50 метров, русловой участок, расположенный непосредственно под Амуром и проходящий на глубине 10-14 метров, и пойменная часть тоннеля, расположенная на уровне 7 метров под землей.

Тоннель находился в эксплуатации с октября 1942 года, а после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей. Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сегодня Амурский тоннель также находится в активной эксплуатации, и планируются работы по его реконструкции.

Источник