Меню

Рисунок реки кама с пароходами



Рисунок реки кама с пароходами

Белая флотилия на Каме

3rd-May-2019 07:28 am

28 апреля 1919 года в Пермь из Владивостока прибыли морские пехотинцы флота Его Величества короля Великобритании Георга V. К этому времени в порту Лёвшино уже полным ходом шла подготовка к спуску на воду кораблей Камской речной боевой флотилии вооружённых сил адмирала Колчака.

Вот как вспоминает эти дни участник тех событий, один из британских добровольцев Томас Джеймсон: «Мы прибыли в Пермь, большой город на Каме. Пермь была отбита у красных… но крестьянство успело испытать непрекращавшиеся зверства большевистского режима. Тела замученных спускали в прорубь, мы видели их после того, как наступила оттепель. В первую ночь после приезда в Пермь нас неожиданно разбудил громовой рёв. Это ломался на реке лёд, в толщину достигавший трёх футов. Погода стала заметно теплее, и лёд за два дня весь сошёл вниз по реке. Я явился в штаб Камской речной флотилии, где встретил адмирала Смирнова и нескольких штабных офицеров. Они занимались превращением речных буксиров и барж в боевые корабли».

Делу создания Камской речной боевой флотилии Верховный правитель придавал большое значение. Командующим флотилией был назначен лично морской министр правительства Колчака контр-адмирал Михаил Иванович Смирнов.

Михаил Смирнов — давний друг и соратник адмирала Колчака, во время Первой мировой войны бывший начальником штаба Черноморского флота, когда им командовал (в 1916–1917 годах) будущий Верховный правитель. Двое других создателей Камской флотилии также служили на Черноморском флоте под началом Колчака: Михаил Федорович тогда был начальником флотской гидроавиации, а Николай Фомин — флаг-капитаном по оперативной части штаба командующего.

Британские добровольцы укомплектовали экипажи двух судов флотилии — буксира, названного «Кент», и баржи, получившей имя «Суффолк». Капитаном «Кента» стал Томас Джеймсон.

Все, кто участвовал в речных операциях на Волге и Каме, как со стороны белых, так и со стороны красных, называли себя моряками. «То есть не речфлотом, потому что они все были профессиональными моряками, прошли Балтийский или Черноморский флот» , — поясняет историк Виталий Мингалев.

Основные сражения происходили на территории нынешней Удмуртии, в частности флотилия принимала участие в поддержке наступления белых войск. В ход шёл весь арсенал сил и средств, принятых при морских сражениях, таких как высадка десанта и минирование фарватера.
«Из Елабуги она выходила в районе Гальян, на территории современной Удмуртии, — сообщает военный историк Дмитрий Лобанов. — Несмотря на и артиллеристское превосходство, и количественное превосходство Красной армии, белые вели достаточно успешные боевые действия».

В конце июня белые отступают к Перми. Флотилия вновь собирается на стыке Камы и Чусовой. В преддверии захвата города красными в акватории порта Лёвшино по приказу адмирала Смирнова были затоплены более 200 кораблей Камской речной боевой флотилии. С них предварительно были сняты все орудия, элементы электропроводки и ценные предметы. Затем белые выпустили из Нобелевских береговых резервуаров около 200 тысяч пудов керосина и подожгли его.

«Подожгли те корабли, которые не могли быть затоплены. Горели они минимум несколько дней, — отмечает историк Виталий Мингалев. — Это не было какое-то паническое действие. Это была запланированная военная операция по уничтожению флота, чтобы его не использовали, чтобы он не достался врагу. Это был стандарт того времени, что было вполне логично».

Всё лето 1919 года новые власти проводили работы по подъёму судов. Дело, судя по отчётам, двигалось медленно — не хватало техники и специалистов. «Во-первых, ремонт и переустройство судов требовало большое количество квалифицированных рабочих, а большая часть квалифицированных рабочих Мотовилихинских заводов ушли с белыми. Во-вторых, требовались определённые механизмы, а много оборудования было вывезено — белые отступали достаточно организованно», — замечает военный историк Дмитрий Лобанов.

Часть судов, затопленных в русле Камы, подняли уже в годы Великой Отечественной войны. Во-первых, заводы остро нуждались в металле, а его на камском дне было много. Во-вторых, судоходство в это время усилилось — по Каме и Чусовой постоянно идут баржи, гружённые снаряжением для фронта.

Источник

Рисунок реки кама с пароходами

До сих пор основные турпотоки минуют Пермь, заработавшую прочный статус у туроператоров «там нечего смотреть». Множество круизных теплоходов разворачиваются у Елабуги. С кораблей, доходящих до пермских разрушенных причалов, большинство туристов садятся в автобусы и едут в пещеру Кунгура. Поток с востока (из Ебурга) также идет только в Кунгур и Белогорье, иногда в Хохловку, минуя Пермь.

В нашей туристской программе для Перми и Края «Следуй за Белым кроликом» есть положение о создании уникальных туристических предложений с брендами федерального уровня.
Такими могли бы стать государственно-частные музеи на тему Волго-камского торгового пути (история речного пароходства) и Транссиба (история великой железной дороги).
Особое положение Перми у ворот Транссиба и в начале Волго-камского пути позволяет объединить великие дороги и музеи буквально в одной точке — на площади у Речного вокзала (Музея PERMM). В этом — уникальное географическое преимущество города.
Туристы круизных теплоходов попадают прямо с причала в мощный информационный портал: современное искусство, краевой музей, история Транссиба (на Перми I), история Пароходства на Волжско-камском речном бассейне (музей-теплоход у причала Речного). Множество списанных теплоходов гниют сейчас на Каме. Один из них вполне можно было бы восстановить и использовать как музей у причалов.

Немного о речном флоте. Камский флот пережил 2 рассвета в начале XX века и в 50-х годах и два погрома-апокалипсиса в 1919 году и в начале 1990-х, когда новенькие Метеоры отправлялись на распил в металлолом. Тут есть о чем рассказать и показать в экспозициях.
Смотрите уцелевшие материалы из погибших небольших музеев Камского флота и читайте описание Камского апокалипсиса 1919 г.

Это был целый мир на огромных российских реках с легендарными капитанами, гонками знаменитых пароходов, лихими богачами-купцами и многими безвестными персонажами ушедшей эпохи.
Чуть-чуть мы знаем этот мир по фильму «Жестокий романс». Остались только мифы и фотографии.

Фотграфии из клуба юных моряков «Румб» (Пермь, Водники), репродукция В.Мельник

ПОГРОМ ФЛОТА НА РЕКЕ ЧУСОВОЙ

Вообще, вся навигационная работа 1919 г. проходила в обстановке военного времени. Вспыхнувшая в самом же начале навигации небывалая по своим размерам гражданская война охватила пожаром Волгу, Каму и Белую. Перерыв Волги у Царицына отрезал низовый плес с огромными запасами соли, рыбы и др. товаров, причем близость военных операций не дала возможности вывезти эти товары и по железным дорогам. Весь коммерческий флот астраханского района был взят в распоряжение военного ведомства, суда на Каме и Белой были захвачены Колчаком.

Читайте также:  Левые притоки реки миссури

Особенно тяжело отразились на волжском флоте и судоходстве военные действия на реке Каме, которая всю первую половину навигации находилась в руках белых и по уходе их представлялаиз себя о дно сплошное кладбище судоходства. „На протяжении нескольких верст, — говорится в изданных саратовским райкомводом в 1923 г. „Кратких очерках из истории союза рабочих водного транспорта» о взятии красными войсками г. Перми,—по реке плыли горелые суда, кругом стоял дым и мертвая тишина почти пустого города. Лучший камский флот — в количестве 120 паровых и непаровых единиц—был согнан Колчаком в реку Чусовую , там же белые выпустили до 200 тыс. пуд. керосина из Нобелевских резервуаров, подожгли этот керосин, и огненной стихией флот был уничтожен до основания» В том же издании командированный на Каму следом за отступавшими белогвардейскими войсками уполномоченный Совнаркома и Главода тов. В. М. Зайцев добавляет к этому следующее: „Трудно описать картину погибшего речного флота. Река Кама была превращена в какую-то смертоносную водную ленту, начиненную всюду минами, перерезанную поперек цепными и бревенчатыми заграждениями, причинявшими движущимся судам (красной флотилии) в лучшем случае поломку, в худшем—гибель с массой человеческих жертв. На протяжении от устья Камы до Усолья включительно сгорело: 61 пароход, 43 баржи и 10 дебаркадеров; утонуло: 10 пароходов, 9 баржей, 4 дебаркадера; выброшено на берег и посажено на мель: 13 пароходов, 60 баржей и 17 дебаркадеров.

В одной только Перми уничтожено огнем 22 пассажирских и 81 буксирных пароходов, 5 дебаркадеров и 38 баржей». Еще более подробно рисует т. Зайцев картину гибели камского флота в своем отчетном докладе Главоду, откуда мы возьмем несколько наиболее ярких и характерных цитат:

« Неприветливо встретила меня р. Кама. Уже недалеко от ее устья встретились остовы (погибших) судов «. а „по мере моего продвижения по освобожденному району приходилось прямо ужасаться. пошли везде и всюду стали попадаться остовы сгоревших судов, как паровых, так и непаровых единиц советсткого флота. Не было расстояния, хотя бы через 50-верстный пробег, без этих печальных фактов: то там, то здесь вырисовывались следы судов» или до днища сгоревших, или переломанных и обсушенных глубоко в бичевнике». Еще хуже было в Перми: „Что пришлось увидеть, превзошло всякие предположения. Всюду, насколь хватило поле зрения, виднелись остовы догоравших и плавающих судов. Ужасная огненная вакханалия витала, видимо, здесь широко. То тут, то там из воды торчали головни от полузатонувших днищ барж, пристаней и подчалков. Описать все, что открылось пред глазами, нет никакой возможности, — это было что-то невероятное». По пути к реке Чусовой, где было главное место разгрома флота, „немного выше (пермских) пристаней стоял поперек реки сильно изуродованный пассажирский пароход «Григорий» о-ва «Камво», а затем уже, начиная от него, через самый малый интервал, потянулся почти сплошной вереницей длинный ряд обгорелых и топлых судов. Некоторые еще догорали, и тлели обуглившиеся их части, а теплоход «Москвич» пылал пламенем, благодаря запасу в его цистернах натурала. Пройдя от него немного, у лугового берега, близ р. Гайвы , я увидел группу пароходов всех типов в количестве 7 штук, наплывших один на другой; некоторые из них были в затопи, оставшиеся же на плаву имели самый удручающий вид: обгорелые корпуса были смяты, с разного рода прогибами и выпучинами, палуба провалена, если была, конечно, железная, трубы, перегорев, сложились в какую-то гармонию или, согнувшись, находились в горизонтальном направлении; арки, кронштейны, флортимберсы торчали, как у скелета ребра; в довершение всего эта груда тел красавцев-судов была в самом хаотическом беспорядке сбита в кучу, не поддающуюся разборке — где нос и куда ушла корма какого-либо парохода. Таково было начало. Когда мы дошли до устья р. Чусовой, то тут было что-то невероятно ужасное.

Кругом в кучи сбитые пароходы то справа, то слева торчали своими как бы взывающими о помощи гаванями и изуродованными корпусами до неузнаваемости. Таковых кучек в 5—9 пароходов было несколько; после пошли одиночки, и так до самой пристани Левшино. Весь фарватер р. Чусовой представлял собою какой-то музей старых, ломанных, исковерканных железных изделий. Дать о каждом судне отдельную характеристику невозможно, ибо это была сплошная груда железа и ничто иное. В некоторых местах, первоначально думаешь, 2—3 судна, станешь же рассматривать более тщательнее -оказывается 7—8. Одни наплыли на других, утопив их, так что весь корпус почти скрыт, за исключением еле заметной или высоко видимо загнутой кормы или носа; то, наоборот, все на поверхности воды, но так переплелись своими искаженными огнем корпусами, что положительно теряешься дать отчет, сколько тут пароходов. Всюду, куда ни взглянешь , видишь или весь корпус судна, сильно пострадавший, или едва заметную трубу с частью штурвальной рубки, выставляющиеся от затонувшего судна, или же поле гвоздей, словно на гигантской бороне, в днище сгоревшей дотла баржи. Параллельно с сим весь берег усеян грудами пепла, угля и головней, продолжающих еще куриться, — это целый ряд береговых сооружений: склады, лабазы, амбары и хибары служащих стали жертвою огня. По всей длине этой части р. Чусовой стлался едкий, густой дым от горящих еще корпусов барж и зданий береговых сооружений «. На судах, более сохранившихся по внешнему виду, такое же разр ушение было внутри: „Все было загрязнено, поломано, стекла перебиты, вырван линолеум, порвана вся проводка освещения и звонков. Арматура машин и котлов, а равно электрические бра, тюльпаны и плафоны, вырваны и унесены, зеркала и мебель расхищены. Всего на районе Пермь — Левшино погибло от огня пассажирских пароходов 22, буксирных 31, дебаркадеров 5 и баржей 38 «.

Источник

Река Кама: 10 интересных фактов

Чем интересна река Кама? Предлагаю познакомиться с подборкой любопытных фактов об этой прекрасной реке.

1. Одна из крупнейших рек

Кама – главная река Пермского края и одна из крупнейших в Европейской России. Длина Камы составляет 1805 км (из них 910 км течет по Пермскому краю). Кама является крупнейшим левым притоком Волги. До строительства Куйбышевского водохранилища длина реки составляла 2030 км.

Кама протекает по территории Удмуртии, Кировской области, Пермского края, по границе Удмуртии и Башкортостана, Татарстана. Это седьмая река в Европе по протяженности (после Волги, Дуная, Урала, Днепра, Дона и Печоры).

2. Происхождение названия

Существует несколько версий происхождения названия реки Кама:

  • от удмуртского «кема» — «долгий», «длинный»;
  • от древнерусского «камы» — «камень»;
  • от зырянско-пермяцкого «камва», что означает «сильно пал», то есть «вода, имеющая сильное падение»;
  • от обско-угорского (хантыйского) «кам» — «прозрачный», «чистый»;
  • от древнеиндийского «кам» — «вода»;
  • древний географический термин – обозначение реки, некогда общее для различных языков Евразии.
Читайте также:  Баренцево море крупные реки которые впадают

В русских летописях Кама впервые упоминается в 1220 году в рассказе о походе князя Василька Константиновича 1187 года. По Каме поднимались новгородцы для сбора дани. Кстати, реки с таким названием также есть в Свердловской, Тюменской и Новосибирской областях.

3. Волга — это Кама?

После впадения реки Вишеры Кама становится многоводной рекой. Кстати, есть мнение, что это Кама впадает в Вишеру (а не наоборот), а Волга – в Вишеру. Геологически Кама древнее Волги. Как установили ученые, до эпохи оледенения Кама впадала в Каспийское море, в то время как Волга была притоком Дона. Ледниковый период изменил речную сеть Восточной Европы. Согласно большинству гидрологических признаков (возраст рек, высота истоков, длина, полноводность), Кама является главной рекой, а Волга — ее крупнейшим притоком.

Писатель М.А. Осоргин (1878-1942) писал:

4. Третий по водности приток в России

Кама принимает 74 718 притоков (из них 94,5 % составляют мелкие реки длиной менее 10 км). Площадь ее водосборного бассейна более 507 000 км². Средний расход воды в устье около 4100 м³/сек, при этом наибольший расход воды около 27 500 м³/сек. Норма годового стока Камы 117 км³. Кама является третьей по водности рекой-притоком в России, после Алдана и Ангары.

5. Камское море

Влияние построенной в Перми Камской ГЭС (была пущена в 1954 году) распространилось вверх по реке почти на 300 км, образовав подпор воды до устья Вишеры. При строительстве ГЭС территория многих населенных пунктов ушла под воду (в том числе город Дедюхин, ставший «уральской Атлантидой»). В устьях многих притоков образовались обширные заливы. Самые большие – Иньвинский, Косьвинский и Обвинский. Местами противоположный берег еле виден. Не зря это водохранилище порой называют Камским морем.

Ниже по течению участок от Перми до Чайковского так же представляет собой водохранилище – Воткинское, построенное в 1962 году. Его подпор чувствуется даже в Перми. А в низовьях Камы расположено еще одно, третье, водохранилище – Нижнекамское. На каждой из плотин созданы ГЭС.

Источник

История судоходства на Каме

Издавна река Кама служила транспортным путём. По ней проходил и старый торговый путь, который связывал Приуралье со странами Востока. Об этом свидетельствуют многочисленные находки в Прикамье восточного серебра.

Из русских первыми стали осваивать Каму новгородские купцы. Следом за ними после покорения Новгорода пришли московские войска, присоединившие Пермь Великую к Московскому государству. Освоение шло сверху вниз по Каме, в обход Казанского ханства. После взятия Иваном Грозным Казани был открыт сквозной проход по Каме. Ее транспортное значение существенно увеличилось.

По реке Каме перевозили пушнину, соль, а затем и металлы – медь и железо. Солепромышленники Строгановы получили грамоту на владение обширными землями по Каме и её притокам, после чего начали её транспортное использование.

В начале XVIII века началось активное промышленное освоение Урала. Доставка готовой продукции осуществлялась водным путём. По рекам-притокам грузы поступали в Каму и далее отправлялись по ней в Центральную Россию. Кама стала важнейшим связующим звеном Урала с центром страны. Даже когда построили первую на Урале Горнозаводскую железную дорогу, она шла лишь до Перми, откуда грузы перевозились водным путём.

В зависимости от целей по Каме ходили суда различных размеров и грузоподъемности: ботики, лодки, неводчики, насады, струги, дощаники, барки. Большой струг поднимал 30-50, а насад и дощаник – до 80 тысяч пудов груза.

Позже в Чердыни начали строить так называемые пермские ладьи для перевозки соли. Они имели длину 35-40 сажен и вмещали большое количество груза. Они строились с использованием деревянных гвоздей, чтобы на соль не попадала ржавчина. На реке Чусовой строились барки-коломенки. А для сплава пиленого леса по Каме строили так называемые беляны – высокие баржи из необработанных и непокрашенных брёвен, которые использовались лишь на один рейс, а затем разбирались.

Так выглядела беляна

На Каме и Чусовой было много судостроителей верфей, едва ли не в каждом прибрежном населённом пункте. Строительством судов занимались местные жители.

Скорость движения судов не превышала скорость течения и в среднем составляла 4-5 км в час. При попутном ветре на некоторых судах ставили паруса.

Против течения суда поднимались с помощью мышечной силы – бурлаками на бечеве. Это был очень тяжёлый труд, вдобавок бурлаки были бесправны, сильно завися от судовладельцев. Бурлаки впрягались в лямки и тянули баржу в любую погоду. Они шли по пологой части берега вдоль уреза воды – по «бечёвнику». Если встречались препятствия, то приходилось их обходить прямо по воде. Кисеты с табаком подвязывались к шее, чтобы не намочить, но вода часто подходила «под табак». Многие бурлаки погибали от болезней, а то и во время пути – срываясь с крутых берегов, утонув в реке, разбиваясь о камни. Мало кто доживал до старости.

Помимо вольнонаёмных артелей бурлачили и крепостные крестьяне, которые отрабатывали «караванную повинность». В 1861 году среди привлечённых на эти работы крестьян на соляных промыслах Строгановых и Лазаревых вспыхнули волнения, получившие название «караванный бунт».

Бурлакам посвящено самое известное произведение Ф.М. Решетникова «Подлиповцы».

Картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге». 1870-73 гг.

Судоходство в прошлые века было ещё и небезопасным. Случались нападения «разбойных людей» с целью грабежа. Поэтому суда старались отправлять караванами, а порой и в сопровождении воинских команд.

В начале XIX века на Каме появились коноводки – суда, приводимые в движение конной тягой. Первые коноводки в Прикамье построил А.И. Дурбажев – мастер Огурдинского лесопильного завода В.А. Всеволожского, находившийся под Усольем.

На коноводке посередине судна в вертикальном положении устанавливался ворот. На уровне нижней палубы в вал ворота вставлялись радиально расходящиеся рычаги, в каждый из которых впрягалось по нескольку лошадей. Двигаясь по кругу, лошади вращали вал, на верхний конец которого наматывался канат. Конец каната с укрепленным на нём якорем завозился на лодке вверх по течению реки и там сбрасывался. Коноводка подтягивалась за канат к якорю, а тем временем на лодке уже завозился второй якорь. Так обеспечивалось почти беспрерывное движение судна. Впрочем, скорость движения коноводки была совсем невелика – обычно не более 2 км в час. На судне много места занимали лошади и корм для них.

Вскоре, в 1820-х годах, на Каме появились кабестаны, на которых вместо конной тяги применялись ворота с приводом от паровых машин. Такие суда передвигались чуть быстрее – до 2,5-3 км в час вверх по течению. Такой караван проходил 2650 км от Астрахани до Перми за 50-60 дней.

Читайте также:  Движение яхты по рекам

Новый этап в развитии судоходства начался с появлением пароходов. Стоит отметить, что экспериментальные модели пароходов были созданы ещё в XVIII веке, а первый практически использовавшийся пароход сделал Роберт Фултон в 1807 году.

Пароходы на Каме появились в 1810-х годах. Первый пароход начал строиться в 1815 году на Пожевском заводе В.А. Всеволожского (в том же году в России появился первый пароход немного другой конструкции, созданный Чарльзом Бердом). Пожевской пароход имел мощность 24 лошадиные силы. В октябре 1816 года его испытали на реке Пожве и на Каме около её устья. Одновременно строилось ещё два парохода – «Пожовка» и «Искра» мощностью 6 и 36 лошадиных сил. Пожевские пароходы были первыми в Волжско-Камском бассейне. Они строились под руководством инженера П.Г. Соболевского.

В 1817 году новые пароходы отправились на Макарьевскую ярмарку в Нижний Новгород, а затем планировалось отправить их в Москву. Всеволожский рассчитывал получить привилегию на строительство пароходов, но Берд его опередил. По некоторым источникам, навигация уже подходила к концу, поэтому пароходы дошли лишь до Казани и отправились в обратный путь. Как назло, в тот год случился ранний ледостав. Пароходам пришлось зазимовать около Тихих Гор прямо на плесе. При весеннем ледоходе суда серьёзно пострадали. Своим ходом они идти не смогли. Паровые машины сняли и перевезли в Пожву.

В 1821 году на Пожевском заводе построили ещё один пароход с двумя паровыми машинами мощностью по 16 лошадиных сил. Он ходил по Каме и Волге до Рыбинска, развивая скорость против течения до 3 км в час. Однако после одного из рейсов по неизвестной причине он не вернулся и был разобран.

Всеволожский хотел с помощью пароходов удешевить перевозку металла, соли и других товаров, но их строительство не развернулось широко. Царское правительство в 1817 году дало монопольное право на учреждение пароходств по всем российским рекам шведу Чарльзу Берду. Но всякая монополия – зло. Это задержало развитие пароходства в стране. Пароходство в России стало развиваться лишь после окончания срока привилегии Берда в 1843 году.

В 1841 году на Суксунском заводе механик П.И. Тимкин построил первый в мире пароход с железным корпусом, получивший название «Никита Демидов». Его использовали для сплава чугуна по Каме и Волге.

В 1846 году возникло «Пермское пароходное общество». Оно построило буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил. Открылось первое регулярное пароходное движение по Каме. Именно этот год считается началом камского пароходства.

В 1847 году был построен второй пароход, получивший название «Два брата» (40 лошадиных сил). В 1851 году по Каме ходили уже 11 пароходов. Все они были буксирными, а пассажиров в то время перевозили в баржах.

Буксирные пароходы около Перми

В 1855 году открылось пассажирское сообщение Пермь – Нижний Новгород, а в 1860 году – до села Новое Усолье (ныне город Усолье).

В то время пассажирские пароходы были одноэтажными. Каюты первого и второго класса размещались в корпусе, а пассажиры третьего класса находились на открытой палубе. Каюты отапливались железными печками и освещались свечами. Второй палубы и крыши тогда не было, поэтому сажа и искры из труб летели прямо на пассажиров. Штурвалы находились прямо на палубе.

После реформ Александра II развитие страны резко ускорилось. В 1861 году по Каме ходило 63 парохода, а в 1890 году – 276 (из них 200 были построены местными заводами).

Корпуса первых пароходов были деревянными. Суда были громоздкими, неуклюжими, с большой осадкой, что затрудняло набор скорости. Со временем выработался особый тип корпуса – с плоским дном, небольшой осадкой, с плавными очертаниями. Корпус стали делать из железа.

В 1877 году чердынский купец Лунегов пустил вверх по Каме до Чердыни свой первый пассажирский пароход «Колва», а позже добавились «Вильгордец», «Полюд» и «Чердынец». Появились первые комфортные двухэтажные пассажирские пароходы. В 1886 году по заказу Лунегова в Мотовилихе построили первый на Каме заднеколесный пароход, получивший название «Гражданин». Его строителем был механик-самоучка Шилоносов.

Судостроением занимались небольшие заводы пароходовладельцев братьев Каменских в Перми. Значительный вклад в развитие судостроения внёс Мотовилихинский завод. В 1890 году тут построили выдающийся по тем временам буксирный пароход «Степан Разин» мощностью 500 лошадиных сил. При постройке его корпуса инженер Н.Г. Славянов впервые в судостроении применил изобретённую им электросварку с помощью металлического электрода. Часть листов котельного железа вместо клёпки была сварена между собой. Швы получились чистыми и прочными. Сварка листов производилась отдельными секциями, которые при монтаже корпуса перемежались с клёпанными секциями. Эксперимент удался.

Электросварка также применялась Н.Г. Славяновым при строительстве корпусов пароходов «Батюшков», «Медведь», «Медвежонок», «Боярин», «Боярыня» и других.

Славянов использовал электросварку и при изготовлении отдельных деталей. Например, в 1892 году на Мотовилихинский завод привезли сломанный на две части стальной вал с парохода «Пушкарь» диаметром 255 мм и весом 95 пудов. Под руководством Славянова он был сварен и поставлен на пароход.

Применение электросварки послужило началом для перехода на цельносварные корпуса судов, которые вытеснили клёпаные корпуса.

Совершенствовались и силовые установки. Если раньше топливом служили дрова, то с 1870-х годов стала применяться нефть. К началу XX века появились теплоходы с двигателями внутреннего сгорания, которые отличались экономичностью в расходе топлива. В 1911 году на Коломенском заводе для реки Камы был построен первый колёсный пассажирский теплоход «Урал». Вообще, технический уровень российского речного пароходства тогда был наиболее высоким в мире.

В конце XIX века появились деревянные баржи грузоподъёмностью по 2000-3000 тонн и баржи с железными корпусами. Для перевозки нефти, керосина и бензина начали строить специальные наливные суда.

Росла конкуренция между судовладельцами. Не располагавшие большими капиталами судовладельцы банкротились. Всего на Каме с 1846 по 1917 год действовало порядка 36 пароходных компаний, по реке ходило 400-500 пароходов.

Постепенно пароходное дело сосредоточилось в руках нескольких больших компаний. В начале XX века первое место занимала компания «Братья Каменские и Н. Мешков». Численность рабочих-речников в то время достигала 7 тысяч человек. Их работа была тяжёлой и малооплачиваемой. В конце мая 1906 года в Лёвшино, где на пристанях судовладельцев Любимова, Мешкова, братьев Каменских, Ушакова и других работало 2-3 тысячи грузчиков, вспыхнула крупная забастовка. Грузчики требовали повышения зарплаты. Забастовка продолжалась несколько дней.

Источник