Меню

Из чего состоит мост через реку



3 Основные части и элементы мостов

Тема: «Основные части и элементы мостов»

Размеры инженерных сооружений.

Их обоснование и причины назначения.

Мостовые переходы, их конструкция.

Уровни (горизонты) воды

Все инженерные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и пр.) состоят из трех основных частей, заменяющих соответствующие конструктивные части автомобильной дороги.

Пролетное строение (соответствует дорожной одежде, проезжей части).

Опоры (примерно соответствуют насыпи автодороги, заменяют ее).

Фундаменты (соответствуют основанию насыпи и воспринимают нагрузку от сооружения).

Пролетное строение заменяет часть насыпи автомобильной дороги над каким-то препятствием, имеет значительную длину и обеспечивает передвижение транспорта над препятствием и свободное пространство под сооружением с целью пропуска под ним водного транспорта или иного.

Для безопасного и бесперебойного передвижения транспорта по пролетному строению, а также для защиты пролетного строения от механического воздействия передвигающегося транспорта, на пролеты укладывают какую-то плоскую конструкцию, обеспечивающую соответствующую ширину проезда наличие тротуаров, ограждений, освещения и прочее.

Все конструкторское приспособление, находящееся на пролетном строении, закрывающее его, называется мостовым полотном.

Нагрузки, которые действуют на пролетное строение, очень большие, потому что длина пролетов велика и, чтобы поддержать пролеты – чтобы они не разрушались под своим весом, под пролеты устанавливают опоры. Опоры воспринимают нагрузку от пролета и через фундаменты передают ее на грунты основания.

Количество опор должно быть наименьшим, но при этом возрастает длина пролета. Одна из задач проектирования – выбор оптимального соотношения (длина моста – длина пролета).

Рассмотренные части инженерного сооружения подразделяются на более мелкие многочисленные элементы.

Мостовое полотно включает в себя:

проезжую часть – конструкцию, обеспечивающую ширину проезда транспорта, перекрывающую пространство между пролетными конструкциями и воспринимающую нагрузку от колес транспорта;

тротуары – часть ширины инженерного сооружения, предназначенная для прохода людей через это сооружение; обычно тротуары располагаются сбоку от проезжей части (параллельно);

— ограждения – между тротуаром и проезжей частью – специальные устройства, предотвращающие от наезда транспорта на тротуары.

Кроме того, ограждения могут быть установлены по оси сооружения для разделения встречных потоков. Ограждают также опоры путепроводов и эстакад снизу. С внешней стороны тротуаров устанавливают перила для безопасного прохода людей. А на электрифицированных железных дорогах над железнодорожными путями ставятся решетки.

Поверхность проезжей части и тротуаров должна быть ровной и гладкой, поэтому на них укладывают покрытие и другие конструктивные слои ездового полотна. Ездовое полотно обеспечивает ровность, непрерывность, сцепление с проезжей частью и защищает проезжую часть и пролетное строение от погодных и климатических воздействий, а также от прямого механического воздействия транспорта.

Мосты, путепроводы и эстакады – это опасные сооружения при движении в темное время суток, поэтому все сооружения в населенных пунктах должны иметь электрическое освещение. А большие мосты должны быть освещены и на дорогах.

Температурные швы между пролетным строением над опорами обеспечивают отсутствие температурных напряжений. А чтобы обеспечить плавность проезда транспорта над этими разрывами и чтобы не было разрушения пролетного строения, в эти температурные разрывы встраивают специальные приспособления, и все это вместе называется деформируемый шов.

В местах сопряжения сооружения с насыпью для плавной передачи нагрузок устанавливают переходные плиты, опирающиеся одним концом на устой, а другим – на тело насыпи.

Указанные элементы мостового полотна находятся на пролетном строении. Пролетное строение – это мощные строительные конструкции большей длины: балки, арки, фермы, рамы, подвесная конструкция и прочее, выполненные из прочных строительных материалов.

И эти конструкции опираются на опоры, но через специальные устройства, компенсирующие различные перемещения и распределение громадной нагрузки в местах контакта. Эти устройства называются опорными частями.

Опорные части распределяют нагрузку от пролетного строения на опору, сконцентрированную на небольшой площади, поэтому опорная часть, а также контакты с нею пролетного строения и опоры должны быть достаточно прочными и выдерживать большие контактирующие напряжения. Опорная часть должна иметь возможность обеспечить перемещение пролета относительно опоры. Перемещение может быть линейным и (или) угловым.

Ο – обеспечение линейного перемещения (подвижная опорная часть)

∆ — неподвижная опорная часть (угловое перемещение)

Опорная часть устанавливается на опору. Место установки называется подферменником. Подферменник – мощная заармированная железобетонная или каменная поверхность.

Один или несколько подферменников образуют оголовок опоры (верх опоры). Расстояние между подферменниками и его размеры должны обеспечить установку пролетного строения. Поэтому верх опоры практически совпадает с шириной моста.

Оголовок (верх) опоры опирается на тело опоры, которое может иметь размеры в плане значительно меньшие, чем оголовок.

Тело опоры должно выполнять две функции:

1. Быть прочным, чтобы воспринимать нагрузку от пролета.

2. Должно иметь высоту, обеспечивающую требования возвышения проезжей части автодороги на мосту.

Тело опоры может быть выполнено в виде любой по форме конструкции.

Нижняя плоскость тела опоры совпадает с верхней плоскостью фундамента. Размеры фундамента в плане, как правило, значительно больше размеров тела опоры: увеличивается устойчивость фундамента, лучше распределяется нагрузка на грунты (по большей площади).

Высота фундамента определяется по расчету:

верхняя плоскость фундамента – обрез;

нижняя плоскость фундамента – подошва

Размеры инженерных сооружений

Инженерные сооружения, как и любые другие, имеют три главных размера: длину, высоту и ширину. Эти размеры зависят, как от автомобильной дороги, на которой находится сооружение, так и от характера пересекающих препятствий. Например, от глубины и ширины реки зависят соответственно высота и длина моста, а ширина определяется только параметрами дороги (категорией).

Указанные размеры характеризуют параметры сооружения, соотносительно с его стоимостью, поэтому важно знать, как они исчисляются.

Длина моста – расстояние от крайних точек начала и конца насыпи у моста, т.е. это размер между плоскостями задних граней устоев.

Высота моста дает представление о высоте расположения проезжей части относительно уровня воды (от проезжей части до наинизшего уровня воды).

Ширина моста (расстояние между крайними его точками поперек моста в уровне проезжей части). Кроме этих главных размеров (генеральных) имеются ряд других размеров. Например:

длина всех конструкций (расстояние между крайними точками сооружения вдоль дороги);

длина пролетных строений (сумма длин всех пролетов);

длина пролета (расстояние между осями соседних опор);

длина пролетного строения (размеры между крайними точками конструкции пролетного строения).

Следует отличать от этого размера расчетную длину пролетного строения (размер между точками опирания пролетного строения на опорные части).

Точки опирания отстоят от концов его на 30 см.

Lпролетного строения = Lполн. – 60 см

Длина пролета в свету (расстояние между гранями опор в пролете).

Ширину моста составляют тротуары и габарит моста по ширине.

По высоте различают высоту пролетного строения (высота балки; фермы) и строительную высоту моста.

Строительная высота моста – расстояние от низа пролетного строения до отметки проезжей части.

Если ширина моста зависит от категории дороги, то его высота и длина полностью определяются теми препятствиями, над которыми проходит мост, т.е. шириной, глубиной и полноводностью реки, значимостью пересекаемых коммуникационных сооружений, размерами препятствий под эстакадой. Причем, если для путепровода и эстакады параметры пересекаемого препятствия практически не изменяются в течение срока службы сооружения, то для мостов уровень воды в реке, расположение пойм и русла меняются, поэтому, чтобы как-то предусмотреть возможные колебания этих параметров, выделяют несколько горизонтов воды (уровней), которые считаются предельными, неизменяемыми, и на них ориентируются – назначают длину и ширину моста.

Например: мост не следует делать длиннее, чем максимальная ширина реки.

С другой стороны, уменьшать длину моста до минимальных значений, в результате чего очень уменьшается «живое» сечение реки также не допустимо – увеличивается подпор воды перед мостом, скорость течения и возможны размывы, разрушение мостовых конструкций.

При проектировании длину моста назначают поменьше, чем максимальная ширина реки, но больше, чем ширина русла, т.е. насыпи подходов моста, как правило, располагают на поймах. Это не очень сильно затрудняет течение воды, т.к. на поймах небольшая глубина, и сечение реки не очень уменьшается.

Во-вторых, течение в прибрежной зоне значительно меньше, чем в середине. Ширину реки и ширину русла принимают строго обоснованными результатами многолетних наблюдений или в результате статистической обработки.

На полученных размерах строятся все дальнейшие решения по длине и высоте моста, поэтому эти размеры, отложенные на живом сечении реки в виде горизонтальных линий, соед. берега реки носят наименование горизонтов или уровней.

УВВ (ГВВ)

/ / / /

Русло – наибольшая, глубокая часть реки, мало изменяемая по форме, расположению, где всегда находится вода.

Ширине русла └ р соответствует свой уровень воды в реке. Этот уровень, поскольку он перекрывает русло, практически не меняется за срок службы моста, он – наинизший уровень воды в реке, и его называют уровнем (горизонтом) меженных вод.

Максимальной ширине реки соответствует горизонт высоких вод. Если отклонение ГМВ от его расчетного принятого значения не сильно навредит конструкции моста, то увеличение уровня ГВВ крайне отрицательно скажется на состоянии моста и может привести к разрушению. Поэтому к определению ГВВ относятся очень тщательно и допускают его отклонение с вероятностью 1%.

Сечение реки, ограниченное сверху ГВВ, снизу – дном реки, называют максимально возможным «живым» сечением.

Размер по ширине реки, измеренный на уровне ГВВ, называют отверстием моста └.

Расстояние по берегу реки от отметки русла до отметки отверстия моста называют поймой.

Любой мост должен пропустить максимальный расход воды в реке, т.е. низ пролетного строения должен быть выше ГВВ (см.СНиП).

Но при наличии судоходства надо пропустить и водный транспорт под мостом. Как правило, движение водного транспорта не предусмотрено при наинизшем ГМВ и наивысшем ГВВ уровня воды в реке. Поэтому при проектировании мостов назначают с ведома водоохранных служб наивысший уровень, при котором возможно судоходство под мостом.

Этот уровень называют расчетным судоходным горизонтом (РСГ).

Различают также уровень высокого и низкого ледостава, который также влияет на процесс проектирования.

В путепроводах и эстакадах обеспечивают, как правило, только одну высоту под пролетным строением, чтобы пропустить транспорт и прочее.

Источник

Из чего состоит мост через реку

МОСТ, мо­сто­вое со­ору­же­ние, пред­на­зна­чен­ное для про­пус­ка транс­порт­ных пу­тей че­рез вод­ные пре­гра­ды. По на­зна­че­нию раз­ли­ча­ют М.: ав­то­до­рож­ные (для про­пус­ка всех ви­дов транс­порт­ных средств, дви­жу­щих­ся по ав­то­мо­биль­ным до­ро­гам, а так­же пе­ше­хо­дов), же­лез­но­до­рож­ные (для ж.-д. по­ез­дов), го­род­ские (для всех ви­дов гор. транс­порт­ных средств: ав­то­мо­би­лей, трол­лей­бу­сов, трам­ва­ев, мет­ро, а так­же пе­ше­хо­дов), пе­ше­ход­ные (толь­ко для пе­ше­хо­дов), со­вме­щён­ные (для ав­то­мо­би­лей и ж.-д. по­ез­дов), спе­ци­аль­ные (для тру­бо­про­во­дов, си­ло­вых ка­бе­лей и т. п.). По ти­пу при­ме­няе­мых опор вы­де­ля­ют М. на жё­ст­ких опо­рах, пе­ре­даю­щих че­рез фун­да­мен­ты на­груз­ку от про­лёт­ных строе­ний не­по­сред­ствен­но грун­ту, и на пла­ву­чих опо­рах, пе­ре­даю­щих на­груз­ку на во­ду (на­плав­ные М. на пон­то­нах или бар­жах). Раз­ли­ча­ют М. не­под­виж­ные (про­лёт­ное строе­ние все­гда за­ни­ма­ет по от­но­ше­нию к опо­рам не­из­мен­ное по­ло­же­ние) и раз­вод­ные (для про­пус­ка су­дов уст­раи­ва­ют спец. раз­вод­ной про­лёт – с по­во­ро­том от­но­си­тель­но опор в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти по­ло­вин про­лёт­но­го строе­ния или подъ­ё­мом про­лёт­но­го строе­ния на не­об­хо­ди­мую вы­со­ту). Раз­вод­ные М. стро­ят, ко­гда не­воз­мож­но или эко­но­ми­че­ски не­вы­год­но под­нять уро­вень про­ез­да над ре­кой на вы­со­ту, дос­та­точ­ную для про­пус­ка су­дов. Су­ще­ст­вен­ный не­до­ста­ток та­ких М. – не­из­беж­ность пе­ре­ры­вов в дви­же­нии по ним и по ре­ке. В за­ви­си­мо­сти от осн. при­ме­няе­мо­го ма­те­риа­ла М. бы­ва­ют де­ре­вян­ные, ме­тал­лич., ста­ле­же­ле­зо­бе­тон­ные, же­ле­зо­бе­тон­ные, бе­тон­ные и ка­мен­ные. Оп­ре­де­ляю­щим яв­ля­ет­ся ма­те­ри­ал про­лёт­но­го строе­ния, по­это­му, напр., к ме­тал­ли­че­ским от­но­сят­ся М. с ме­тал­лич. про­лёт­ны­ми строе­ния­ми не­за­ви­си­мо от то­го, из ка­ко­го ма­те­риа­ла вы­пол­не­ны опо­ры. Вид ма­те­риа­ла су­ще­ст­вен­но влия­ет на кон­ст­рук­тив­ную фор­му про­лёт­но­го строе­ния М. и на спо­соб его воз­ве­де­ния. По ста­тич. схе­ме про­лёт­ных строе­ний раз­ли­ча­ют М. (рис. 1): ба­лоч­ные – раз­рез­ные, не­раз­рез­ные и кон­соль­ные; ароч­ные – с раз­ны­ми уров­ня­ми по­ло­же­ния про­ез­жей час­ти; рам­ные, ви­ся­чие и ван­то­вые; ком­би­ни­ро­ван­ные, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся раз­но­об­раз­ные со­че­та­ния сис­тем пер­вых двух групп мос­тов.

Читайте также:  Какая рыба нерестится только в одной реке

Рис. 2. Виды мостов по уровню расположения проезжей части: a – езда поверху; б – езда понизу; в – езда посередине.

По уров­ню рас­по­ло­же­ния про­ез­жей час­ти раз­ли­ча­ют М. с ез­дой по­вер­ху (про­ез­жая часть рас­по­ло­же­на на верх­нем уров­не про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, а), по­ни­зу (про­ез­жая часть – на уров­не ни­за про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, б), по­се­ре­ди­не (про­ез­жая часть на­хо­дит­ся в сред­ней по вы­со­те час­ти про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, в). По­ло­же­ние про­ез­жей час­ти М. су­ще­ст­вен­но влия­ет на его кон­ст­рук­тив­ное ре­ше­ние и на ус­ло­вия впи­сы­ва­ния М. в ланд­шафт. Так, при ез­де по­ни­зу в по­пе­реч­ном се­че­нии про­лёт­но­го строе­ния при­ме­ня­ют­ся толь­ко 2 ши­ро­ко рас­став­лен­ные гл. бал­ки или фер­мы, что вы­зы­ва­ет ус­лож­не­ние про­ез­жей час­ти. Ус­лож­ня­ет­ся и сис­те­ма свя­зей для обес­пе­че­ния ус­той­чи­во­сти верх­них поя­сов ферм. Од­на­ко про­лёт­ное строе­ние с ез­дой по­ни­зу час­то бы­ва­ет пред­поч­ти­тель­нее с ар­хи­тек­тур­ной точ­ки зре­ния, осо­бен­но в рав­нин­ной ме­ст­но­сти, т. к. име­ет зна­чи­тель­но мень­шую стро­ит. вы­со­ту по срав­не­нию с про­лёт­ным строе­ни­ем с ез­дой по­вер­ху. По рас­по­ло­же­нию про­лёт­ных строе­ний от­но­си­тель­но го­ри­зон­та вы­со­ких вод М. под­раз­де­ля­ют­ся на вы­со­ко­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния на­хо­дят­ся над ре­кой на уров­не, обес­пе­чи­ваю­щем про­пуск па­вод­ко­вых вод и ле­до­хо­да), низ­ко­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния за­то­п­ля­ют­ся при про­хо­де вы­со­ких вод, обыч­но это вре­мен­ные М.) и под­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния рас­по­ла­га­ют­ся под во­дой на глу­би­не, обес­пе­чи­ваю­щей дви­же­ние ав­то­мо­би­лей вброд, при­ме­ня­ют­ся с це­лью обес­пе­че­ния скрыт­но­сти их по­ло­же­ния и по­вы­ше­ния их жи­ву­че­сти в пе­ри­од во­ен. дей­ст­вий). По ши­ри­не про­ез­жей час­ти раз­ли­ча­ют М. с разл. чис­лом по­лос дви­же­ния в обо­их на­прав­ле­ни­ях. Чис­ло по­лос дви­же­ния (2–8 и бо­лее) за­ви­сит от ка­те­го­рии до­ро­ги или ма­ги­ст­ра­ли, на ко­то­рой на­хо­дит­ся М. По дли­не М. раз­де­ля­ют на ма­лые (до 25 м), сред­ние (25–100 м), боль­шие (бо­лее 100 м, а так­же дли­ной ме­нее 100 м, но с од­ним из про­лё­тов бо­лее 60 м) и вне­класс­ные, к ко­то­рым от­но­сят­ся М. дли­ной бо­лее 500 м или с од­ним из про­лё­тов бо­лее 150 м. Это, как пра­ви­ло, ван­то­вые, ви­ся­чие, рам­ные или ароч­ные М. с 4 и бо­лее по­ло­са­ми дви­же­ния.

Кон­ст­рук­тив­ное ре­ше­ние М. за­ви­сит от ши­ри­ны, глу­би­ны, ско­ро­сти те­че­ния во­до­то­ка, ви­да грун­тов на его дне и в пой­мен­ной час­ти, ус­ло­вий ле­до­хо­да, тре­бо­ва­ний су­до­ход­ст­ва. Осн. па­ра­мет­ры М., ус­та­нав­ли­вае­мые в про­цес­се про­ек­ти­ро­ва­ния с учё­том его на­зна­че­ния и ус­ло­вий мес­та рас­по­ло­же­ния (рис. 3): дли­на – рас­стоя­ние ме­ж­ду на­ча­лом и кон­цом М., из­ме­рен­ное по его оси [на­ча­ло (ко­нец) М. – пер­вая (по­след­няя) по хо­ду от­счё­та ки­ло­мет­ра­жа точ­ка пе­ре­се­че­ния ли­нии, со­еди­няю­щей кон­цы от­крыл­ков ус­тоя или др. ви­ди­мых кон­ст­рук­тив­ных эле­мен­тов ус­тоя, или про­лёт­но­го строе­ния с осью М., без учё­та пе­ре­ход­ных плит]; от­вер­стие М. – го­ри­зон­таль­ный раз­мер ме­ж­ду внутр. гра­ня­ми ус­то­ев или ко­ну­са­ми на­сы­пи, из­ме­рен­ный при рас­чёт­ном уров­не вы­со­ких вод с ис­клю­чени­ем тол­щи­ны про­ме­жу­точ­ных опор, оп­ре­де­ля­ет­ся гид­рав­лич. рас­чё­та­ми; вы­со­та М. – рас­стоя­ние от уров­ня про­ез­жей час­ти по оси М. до уров­ня ме­жен­ных вод; сво­бод­ная вы­со­та под М. – рас­стоя­ние ме­ж­ду ни­зом про­лёт­ных строе­ний и уров­нем вы­со­ких вод или рас­чёт­ным су­до­ход­ным уров­нем (ес­ли есть су­до­ход­ст­во); вы­со­та опо­ры – рас­стоя­ние от её вер­ха до грун­та; строи­тель­ная вы­со­та про­лёт­но­го строе­ния – рас­стоя­ние от по­верх­но­сти про­ез­жей час­ти до са­мых ниж­них час­тей про­лёт­но­го строе­ния; рас­чёт­ный про­лёт – рас­стоя­ние ме­ж­ду ося­ми опор­ных час­тей про­лёт­но­го строе­ния на смеж­ных опо­рах; ши­ри­на М. – рас­стоя­ние ме­ж­ду пе­ри­ла­ми в све­ту; ши­ри­на про­лёт­но­го строе­ния – рас­стоя­ние ме­ж­ду ося­ми край­них глав­ных ба­лок или ферм; ши­ри­на про­ез­жей час­ти – рас­стоя­ние ме­ж­ду внутр. кром­ка­ми по­лос безо­пас­но­сти; ши­ри­на ез­до­во­го по­лот­на, или га­ба­рит про­ез­да, – рас­стоя­ние ме­ж­ду ог­ра­ж­де­ния­ми; уро­вень вы­со­ких вод (УВВ) – наи­выс­ший уро­вень во­ды в ре­ке в мес­те мос­то­во­го пе­ре­хо­да, ко­то­рый оп­ре­де­ля­ют по мно­го­лет­ним дан­ным гид­ро­мет­рич. на­блю­де­ний с разл. сте­пе­нью обес­пе­чен­но­сти для М. на до­ро­гах разл. ка­те­го­рий; рас­чёт­ный су­до­ход­ный уро­вень (РСУ) – наи­выс­ший уро­вень во­ды в ре­ке в су­до­ход­ный пе­ри­од (обыч­но не­сколь­ко ни­же УВВ); уро­вень ме­жен­ных вод (УМВ) – ср. уро­вень во­ды в ре­ке в пе­ри­од ме­ж­ду па­вод­ка­ми.

Пер­спек­ти­вы раз­ви­тия и со­вер­шен­ст­во­ва­ния М. обыч­но оп­ре­де­ля­ют­ся не­обхо­ди­мо­стью уве­ли­че­ния их про­лё­тов, ши­ро­ким вне­дре­ни­ем вы­со­ко­проч­ных ма­те­риа­лов, соз­да­ни­ем но­вых кон­ст­рук­тив­ных форм и ме­то­дов рас­чё­та, при­ме­не­ни­ем но­вых спо­со­бов строи­тель­ст­ва, а так­же по­ста­нов­кой и ре­ше­ни­ем ам­би­ци­оз­ных за­дач (напр., пла­ны строи­тель­ст­ва М. че­рез Бе­рин­гов и Гиб­рал­тар­ский про­ли­вы).

Источник

Из чего состоит мост через реку

Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом [1] , мост через овраг или ущелье — виадуком [2] .

Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

Содержание

Конструкция

Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.

Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.

Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.

Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.

Параметры мостов

  • Схема моста — формула, в которой последовательно представлены размеры расчётных пролётов — расстояния между центрами опорных частей пролётных строений. Если несколько последовательных опорных частей имеют одинаковый размер, указывается их количество, помноженное на размер каждого. Например (вымышленный «мост»), схема моста 5+3×10+4 м значит, что у первого пролётного строения моста расчётный пролёт — 5 метров, три следующих — по 10 метров каждый и пятый — 4 метра [3] .

Классификация

По пропускаемой нагрузке

По пропускаемой нагрузке мосты делятся на

  • Железнодорожные
  • Автомобильные
  • Метромосты
  • Пешеходные
  • Комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные).
  • Водные путепроводы (мосты для кораблей с низкой ватерлинией в Ирландии, Германии).

Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).

По статической схеме

По статической схеме мосты делятся на балочные, распорные и комбинированные.

  • Балочные — самый простой вид мостов. Предназначены для перекрытия небольших пролётов. Пролётные строения — балки, перекрывающие расстояние между опорами. Основная отличительная особенность балочной системы состоит в том, что с пролётных строений на опоры передаются только вертикальные нагрузки, а горизонтальные отсутствуют. Балочные мосты разделяют на следующие типы:
    • Разрезная система — состоит из ряда балок, причём одна балка перекрывает один пролёт. Система статически определима и может применяться при любых типах грунтов. Недостатки: большое количество деформационных швов и обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
    • Неразрезная система — одна балка пролётного строения перекрывает несколько пролётов или сразу все. Таким образом, пролётное строение неразрезной системы рассчитывается как многоопорная статически неопределимая балка с использованием метода сил, метода перемещений или других методов расчёта статически неопределимых систем, применяемых в строительной механике. Неразрезная система хороша меньшим, чем в разрезной, количеством деформационных швов и меньшей строительной высотой. Недостаток такой системы — чувствительность к деформации основания.
    • Консольная система — состоит из двух типов балок. Одни балки опираются на две опоры и имеют консольные свесы. Другие балки называются подвесными, поскольку опираются на соседние балки. Соединение балок осуществляется при помощи шарниров. Достоинством консольной системы является её статическая определимость, а следовательно, лёгкость расчёта и нечувствительность к грунтам. К недостаткам системы можно отнести большое количество и сложность устройства деформационных швов шарнирного типа, а также нарушение комфортности проезда в зоне шарниров. В настоящее время мосты такой системы сооружаются редко.
    • Температурно-неразрезная система — состоит из двухопорных балок, объединённых в цепь с помощью верхней соединительной плиты. Под действием вертикальных нагрузок такая система работает как разрезная, а под действием горизонтальных — как неразрезная. Её достоинством является меньшее количество деформационных швов, а недостатком — обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.

Во всех вышеперечисленных схемах мостов пролётные строения могут изготавливаться как в виде сплошных балок различного сечения, так и в виде решётчатых конструкций, т.е. ферм.

  • Ферменные — как правило, железнодорожные мосты с пролётом свыше 50 м. Преимущества фермы — лёгкая конструкция, позволяющая перекрывать достаточно большие пролёты (обычно от 40 до 150 м). Фермы изготавливают из стандартного стального проката. Существует единственная в мире эксплуатируемая железобетонная мостовая ферма, находится в г. Белово Кемеровской области на подъездных железнодорожных путях предприятия.
  • Распорные системы отличаются от балочных тем, что нагрузки, передаваемые с пролётных строений на опоры, имеют не только вертикальную, но и горизонтальную составляющую, называемую в строительной механике распором. Выделяют несколько разновидностей распорных систем, довольно сильно отличающихся друг от друга:
    • Рамная система — состоит из рам, стойки которых выполняют роль опор, а ригели — роль пролётных строений. По форме рамы могут быть Т-образными, П-образными, а также иметь две наклонные стойки и консольные свесы (специального названия не имеют). Достоинствами рамной системы являются небольшая строительная высота и увеличенное по сравнению с балочными системами подмостовое пространство. Всё это делает рамные конструкции удобными для путепроводов и эстакад. Также данная система может быть применена в горных условиях из-за того, что там в силу особенностей рельефа нельзя понизить уровень проезда. Недостатками рамной системы являются сложность строительства и чувствительность к деформации основания. Такие системы в настоящее время малоприменимы из-за дороговизны и специфичности.
    • Висячие — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Этот вид представляют все крупнейшие по длине и высоте пролёта мосты мира.
    • Вантовые — разновидность висячих мостов: роль основной несущей конструкции выполняет вантовая ферма, выполненная из прямолинейных стальных канатов. Ванты прикреплены к пилонам — высоким стойкам, монтируемым непосредственно на опорах. Пилоны в основном располагаются вертикально, но не исключено и наклонное их расположение. К вантам крепится балка жёсткости, на которой располагается мостовое полотно. Ванты располагаются под углом наклона к горизонтали не менее 30 градусов, так как в противных случаях в них возникают большие усилия, и жёсткость сильно уменьшается. Балку жёсткости лучше выполнять коробчатого сечения, поскольку это улучшает её работу на кручение от временных нагрузок и от действия ветра. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях.
    • Арочные — основными несущими конструкциями являются арки или своды. Арка — криволинейный брус, у которого поперечный размер меньше высоты. Свод — криволинейный брус, у которого ширина сечения значительно больше высоты. Арочные мосты могут быть с ездой поверху, понизу и посередине. Опоры арочных мостов всегда массивные, поскольку должны быть рассчитаны и на восприятие распора. При больших пролётах арки всегда экономичнее балочных конструкций, но только в отношении пролётных строений. Из-за большого развития опор в поперечном сечении мост арочной системы дешевле балочного только при высоте опор до 2 м. Арочные мосты характерны для горных условий, поскольку позволяют перекрыть больший пролёт, чем балки, а в условиях горного рельефа сооружение дополнительных опор не оправдано. Также специфическая область применения арочных мостов обусловлена тем, что они требуют большого подмостового пространства, особенно с ездой поверху, что приводит к удорожанию и усложнению строительства насыпей подходов, которые могут достигать высоты 20 м; возрастает вероятность оползней на таких насыпях в начальный период их эксплуатации. Часто арочные мосты строят в городских условиях из соображений красоты.
    • Комбинированная схема — наиболее часто встречается балка с арочной подпругой; как правило, это городские мосты через большие реки.
  • Понтонные, или наплавные — временные мосты на плавучих опорах.
Читайте также:  География план описания моря реки

Стоит отметить отдельно горбатые мосты, которые отличаются своей формой: они существенно выгнуты вверх.

По уровню проезда

  • С ездой понизу: чаще всего сквозные фермы или арочные; все виды висячих мостов; встречаются также балочные конструкции, где подвижная нагрузка передвигается между основными несущими элементами;
  • С ездой посередине: чаще всего арочные конструкции, в которых пяты арок находятся значительно ниже, а замок — выше уровня проезжей части;
  • С ездой поверху: подавляющее большинство классических балочных, а также рамных конструкций; встречаются также фермы и реже арки.

Разводные мосты

Особый тип мостов — разводные мосты. В разведённом состоянии мост не мешает проходу судов. Своими разводными мостами знаменит Санкт-Петербург, где все мосты через Неву, кроме Большого Обуховского моста, являются разводными.

Особые конструкции разводных мостов:

  • мосты, разводимые поднятием средней части:
    • первый тип: пролёт поднимается в горизонтальном положении вверх (например, железнодорожный мост в Ростове-на-Дону);
    • второй тип: пролёт или пролёты поднимаются, поворачиваясь вокруг одного из шарниров (например, Дворцовый мост в Санкт-Петербурге);
  • поворотные мосты: у таких мостов средняя часть шарнирно укреплена на стоящей в середине реки опоре. Мост разводится поворотом средней части на 90°, таким образом средняя часть становится параллельна руслу реки. Примером такой конструкции служит Варваровский мост в украинском городе Николаеве, поворотный пролёт которого имеет длину 134 м, и мост в Валенсии, по которому проложена трасса для гонок Формулы-1.

История

Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.

Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи [4] . Многие древнеримские мосты служат и по сей день.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.

У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:

В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты [6] .

В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.

В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.

С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.

Строительство мостов

Первым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3 м. В настоящее время наиболее популярным фундаментом на свайном основании является фундамент на буронабивных сваях (БНС), сооружаемых бурением в обсадной инвентарной трубе. Данная конструкция применяется как на суше, так и на акватории.

Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных).

С середины 90-х годов XX века начала применяться технология изготовления плитно-ребристых пролетных строений из монолитного предварительно напряженного железобетона [7] . Данная технология имеет ряд преимуществ по сравнению с сооружением пролетного строения из сборных элементов [8] .

Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.

Архитектура мостов

Многие мосты являются выдающимися памятниками зодчества и инженерного искусства. В некоторых городах, таких как Санкт-Петербург или Прага, мосты являются неотъемлемой частью городской архитектуры [6] .

В классическом стиле выполнены многие древнеримские мосты: почти лишённые декора, они, тем не менее, за счёт своей массивности и выразительной архитектоники создают ощущение прочности и надёжности (мост Алькантара на реке Тахо, Испания).

В Средние века двумя преобладающими типами стали мосты с полуциркульными (или круговыми) арками и мосты со стрельчатыми арками. Первый тип основывался на римской традиции, второй был заимствован из восточной архитектуры и вскоре потерял популярность, так как неоправданно увеличивал высоту моста. Ещё одним явлением в средневековом мостостроении стали мосты-улицы, появившиеся во всех крупных европейских городах (например, Понте Веккио во Флоренции). В Средние века на мостах появился декор (это произошло в конце XIV века): например, оформленный в готическом стиле Карлов мост в Праге.

Совершенствование техники мостостроения в Эпоху Возрождения позволило значительно увеличить соотношение толщины свода к высоте пролёта. Благодаря этому, мосты стали более высокими и лёгкими по конструкции [6] . Совершенствуется конструкция каменных мостов: появляются круглые и коробовые своды (Новый мост в Париже). В целом же, прослеживается тенденция к подражанию античной архитектуре. Чуть позже появилось барокко, тяготевшее к динамичным композициям и пышному декору. Широко известен барочный Мост Вздохов в Венеции.

В XVIII веке популярностью пользовался классицизм. Мосты, построенные в этом стиле, отличали чёткая симметрия, внимательное отношение к пропорциям сооружения, пролёты больших размеров. Классицизм был широко распространён во Франции (Мост Согласия в Париже) и России (Крестовый мост в Пушкине).

Читайте также:  Через что течет река нил

К середине XIX века сформировались основные формы металлических мостов. В этот период большое распространение получили решётчатые балконные фермы. Значительное развитие получили конструкции арочных мостов (см. например виадук Гараби, построенный Густавом Эйфелем). В конце XIX века популярность приобретают висячие мосты: в 1883 году в США был построен Бруклинский мост, чуть позже — Манхэттенский. Висячие мосты сохраняют свою популярность в XX (мост «Золотые ворота») и XXI веке.

Мост как военный объект

До последнего времени водные преграды, в первую очередь реки представляют собой серьёзное препятствие для продвижения сухопутных войск. В связи с этим захват противником или разрушение моста при явной угрозе его захвата остаются важными военными операциями не только тактической, но и стратегической значимости. Для обеспечения наведения переправ или временных мостов, а также их восстановления в армиях создаётся особый вид войск — сапёрные части, выполняющий широкий круг работ по оборудованию местности.

Источник

Конструкции и виды мостов

Мосты — неотъемлемый атрибут почти каждой реки, они помогают преодолевать препятствия, благодаря им расстояния становятся меньше, и добираться из пункта «А» в пункт «Б» оказывается комфортнее и быстрее. С появлением новых материалов и технологий сложные конструкции переправ становятся реальностью.

Что такое мост

Мосты – это продолжение дороги через препятствие. Чаще всего они прокладываются через водную преграду, но также могут соединять края оврага или канала. В связи с развитием транспортной инфраструктуры, в мегаполисах строятся мосты для передвижения над дорогами, образуя крупные развязки. Основными деталями их конструкции являются пролеты и опоры.

Классификация конструкций мостов

Виды мостов можно квалифицировать по нескольким критериям:

  • по основному назначению использования;
  • конструктивному решению;
  • строительным материалам;
  • в зависимости от длины;
  • по сроку эксплуатации;
  • в зависимости от принципа работы.

С тех пор как человек перекинул дерево с одного берега реки, чтобы добраться на другой, прошло немало времени и приложено много усилий в строительстве инженерных сооружений. В результате появились разные виды конструкций мостов. Рассмотрим их подробнее.

Балочные

Материалами для их строительства являются сталь, ее сплавы, железобетон, а первым материалом было дерево. Основными элементами несущих конструкций у этого типа являются балки, фермы, которые передают нагрузку на опоры основания моста.

Балки и фермы составляют часть отдельной конструкции, носящей название «пролет». Пролеты бывают разрезными, консольными и неразрезными, в зависимости от схемы соединения с опорами. Первые из них имеют по две опоры с каждого края, неразрезные могут иметь большее количество опор, в зависимости от необходимости, а у консольного моста пролеты выходят за опорные точки, где соединяются с последующими пролетами.

Арочные

Для их изготовления используются сталь, чугун, железобетонное литье или блоки. Первыми же материалами для строительства этого типа мостов были камни, булыжники или составленные из них монолитные блоки.

Основой конструкции является арка (свод). Соединение нескольких арок автомобильным или железнодорожным полотном является арочным мостом. Полотно дороги может иметь два расположения: над конструкцией или под ней.

Одной из разновидностей является гибрид — арочно-консольный мост, где две полуарки соединяются в верхней части и напоминают букву «Т». Арочная конструкция может состоять из одного пролета, и тогда основная нагрузка приходится на крайние опоры. Если мост состоит из нескольких соединенных конструкций, тогда нагрузка распределяется на все промежуточные и крайние опоры.

Подвесные мосты

Основные материалы для строительства в этом случае – сталь, железобетон. Конструкции возводят в местах, где невозможно установить промежуточные опоры. Несущим элементом являются пилоны, соединенные тросами. Чтобы удержать мост в стабильном состоянии, пилоны монтируют на противоположных берегах, между ними протягивают тросовое соединение до земли, где оно надежно закрепляется. К протянутым горизонтальным тросам крепят вертикальные, также присоединяя цепи которые будут поддерживать полотно моста. Жесткость полотну придают балки и фермы.

Вантовые мосты

Строительные материалы – сталь, железобетон. Как и у подвесных аналогов, их конструкция предполагает пилоны и тросы. Различие состоит в том, что вантовое соединение является единственным, которое связывает конструкцию всего моста, т.е тросы крепятся не к горизонтально натянутым носителям, а непосредственно к конечным опорам, отчего конструкция приобретает большую жесткость.

Понтонные

«Плавучие» переправы не имеют жесткого каркаса и связи с берегом. Их конструкция собирается из отдельных секций с подвижным соединением. Разновидностью этого вида мостов являются наплывные переправы. Чаще всего они являются временными сооружениями, которые используют до момента установления льда на водных преградах. Они опасны в период сильного волнения на воде, затрудняют судоходство, а передвижение по ним имеет ограничения для многотонных грузовых машин.

Металлические мосты

Большая часть современных мостов предполагает использование металла в несущих частях конструкций. Довольно долгое время металлический мост считался самым прочным видом сооружения. На сегодняшний день этот материал является важной, но не единственной составляющей мостовых соединений.

Виды металлических мостов:

  • Арочные конструкции.
  • Виадуки с пролетами.
  • Висячие, вантовые.
  • Эстакады с опорами из железобетона, где пролеты смонтированы из металлических соединений.

Конструкции из металла обладают преимуществами, состоящими в простоте сбора, поэтому почти все виды железнодорожный мостов возводятся из этого материала. Металлические части изготавливаются промышленным способом на заводе, при этом размер может регулироваться. В зависимости от грузоподъемности механизмов, с помощью которых будет производиться монтаж, формируются заводские заготовки будущего цельного соединения.

Сварить конструкцию из частей можно непосредственно на месте окончательного монтажа. И если раньше приходилось проводить соединение множества частей одного пролета, то сейчас кран с грузоподъемностью 3600 т, вполне может перенести и водрузить на опоры цельнометаллический пролет.

Преимущества металлоконструкций

В качестве материала для строительства мостов редко используется железо из-за его плохой устойчивости к коррозии. Востребованным материалом стала высокопрочная сталь и ее соединения. Ее прекрасные эксплуатационные качества можно оценить на таких проектах, как вантовые виды мостов, с огромными пролетами. Примером может служить Московский мост через Днепр в Киеве или Обуховский мост в Санкт-Петербурге.

При строительстве железнодорожных мостов широкое применение получили металлические конструкции с решетчатыми фермами. Основным достоинством этих решений является эффективность в эксплуатации, быстрота строительства и демонтажа отдельных частей, сравнительно низкая себестоимость производства, возможность сооружения конструкции в кратчайшие сроки на доступных участках и в любой географической зоне.

Деревянные мосты

Первые мосты в истории человечества сооружались из дерева. Долго эти сооружения не могли использоваться без соответствующего ремонта, постоянных профилактических работ и замены отдельных частей и креплений. Это было сопряжено с трудностями строительства и недолговечностью самого материала. В настоящее время строятся следующие виды деревянных мостов:

  1. В зависимости от системы – балочные, подкосные.
  2. В зависимости от конструкции – пакетные строения с пролетами, фермовые мосты.

Балочное строение наиболее простое, а потому быстро монтируемое сооружение. Опорные балки забиваются в грунт на глубину до 4 м. На верхние концы свай с помощью стальных штырей укладываются насадки, все сваи связываются в единое целое, сверху настилается полотно для движения. При строительстве деревянного моста важно создать прочное сопряжение конструкции с насыпью из грунта на обоих концах, делается это для того, чтобы мост был устойчив.

Сейчас появилась тенденция возрождения строительства деревянных мостов, что связано с появлением технологии изготовления клееного бруса, более устойчивого к агрессивной среде, внешним силам кручения и более долговечен в эксплуатации, к тому же его длина не зависит от естественного роста дерева.

Поэтика и практика

В Санкт-Петербурге находится 93 водные артерии, сюда включены реки, протоки, каналы и почти 100 водоемов. Беспрепятственное сообщение между островами и частями города обеспечивают мосты, которых насчитывается около 800, из них 218 предназначены для пешеходов. С начала строительства города была заложена традиция возведения мостов, без которых Санкт-Петербург уже немыслим. Они составляют часть его архитектуры, истории, преданий и культуры.

Пожалуй, ни в одном городе России так активно не пользуются разводными переправами, как в Санкт-Петербурге.

Символом Северной столицы по праву считается один из старейших мостов – Дворцовый. Он был построен по проекту инженера Пшеницкого А. П. и соединяет Адмиралтейский остров со Стрелкой Васильевского острова. Современные механизмы поднимают 700-тонные конструкции центрального пролета для прохода судов.

Самый длинный разводной мост в Санкт-Петербурге носит имя Александра Невского. Его длина 905,7 м, центральный разводной пролет выполнен из металла, время разведения конструкции составляет всего 2 минуты.

Виды мостов Санкт-Петербурга включают в себя всю историю мостостроения – от первых деревянных до современных многополосных вантовых сооружений. Большой Обуховский мост, например, имеет длину 2824 м, и на сегодняшний день это одно из самых протяженных инженерных сооружений в России. Он составлен из двух параллельных одинаковых частей, по которым организовано четырехполосное одностороннее движение.

Питерские легенды

В Петербурге в обилии представлены различные виды мостов, есть и старинные, ставшие символами ушедшей эпохи, но их назначение не изменилось, хотя и обросло флером историй и романтики. Так, Поцелуев мост через реку Мойку притягивает туристов своим названием, но произошло оно от фамилии купца Поцелуева, чей питейный дом «Поцелуй» располагался рядом с переправой, и к романтическим порывам, название не имеет отношения.

Интересными легендами оброс Литейный мост, причем драматургический сюжет возник сразу при его закладке. Считается, что одним из закладных камней опор стал жертвенный камень Атакан. Теперь он нагоняет тоску на прохожих и провоцирует самоубийства. Чтобы задобрить «кровавый» валун, некоторые горожане бросают с моста в Неву монетки и льют красное вино. Также многие утверждают, что на Литейном можно встретить призрак Ленина.

Пять самых длинных мостов России

Пока не построен мост через Керченский пролив, пятерка масштабных переправ выглядит так:

  • Русский мост во Владивостоке. Длина сооружения составляет 3100 м, открытие состоялось в 2012 г. Впервые о его необходимости задумались в 1939 г., но осуществили на современном этапе.
  • Мост в Хабаровске. Его длина составляет 3891 м. Он имеет два яруса. По нижнему открыто железнодорожное движение, а по верхнему — автомобильное. Его изображение украшает пятитысячную купюру.
  • Мост на реке Юрибей. Он расположен за Полярным кругом в Ямало-Ненецком автономном округе. Длина конструкции – 2893 м.
  • Мост через Амурский залив имеет протяженность 5331 м. Был открыт в 2012 г. Он интересен системой освещения, помогающей экономить до 50% электроэнергии.
  • Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Его длина – 5825 м. Строительство велось на протяжении 23 лет.

Источник