Меню

Через реку построен мост длиной 234 м он имеет пять пролетов



Взрыв мозга: логическая задача, не имевшая решения более 200 лет

Издавна среди жителей старого Кенигсберга была в ходу такая головоломка: как так исхитриться и пройти по всем городским мостам через реку Преголя, чтобы не пройти ни по одному из них дважды. Не один мозг был сломан в попытках решить эту задачу как теоретически, так и во время прогулок. Более того, доказать или опровергнуть возможность существования такого маршрута никто тоже не мог. Попробуйте сами, может вам удастся найти тот самый путь?

Так и жили бедные горожане без решения, пока в 1736 году талантливый во всех смыслах член Петербургской академии наук Леонард Эйлер, внесший существенный вклад в становление российской науки, научно обосновал невозможность решения этой задачи.

Упрощенная схема кенигсбергских мостов

Итак, для начала нарисуем упрощенную схему города в виде математического графа. Его ребра у нас будут соответствовать мостам — их всего семь, — а частям города — вершины нашего графа. В процессе решения задачи Эйлер пришел к следующим выводам:

  • Не существует такого графа, который имел бы нечетное число нечетных же вершин
  • Если все вершины графа четные, то можно начертить его без отрыва карандаша от бумаги, при этом начало и конец могут быть в одной вершине
  • Если две вершины графа нечетные, то этот граф можно начертить без отрыва карандаша от бумаги, но в таком случае начало будет в одной нечетной вершине, а конец — в другой
  • У графа кенигсбергских мостов все вершины были нечетными, из чего следовало, что невозможно пройти по всем мостам, не проходя ни по одному из них дважды

Вот сейчас мы вас совсем запутаем. Граф кенигсбергских мостов, который вывел Эйлер, который придумал эйлеровы циклы, не является эйлеровым!

Благодаря семи кенигсбергским мостам Эйлер изобрел математические циклы имени себя. Эйлеров цикл — это замкнутый путь, проходящий через каждое ребро графа ровно по одному разу. Согласно теореме, эйлеров цикл существует тогда и только тогда, когда граф связный (между любой парой вершин графа есть как минимум один путь) или будет являться связным, если удалить из него все изолированные вершины, и в нем отсутствуют вершины нечетной степени.

Эйлеров путь в графе существует тогда и только тогда, когда граф связный и содержит не более двух вершин нечетной степени.

Но на этом история с семью кенигсбергскими мостами не заканчивается. Решение Эйлера было актуально на протяжении долгого времени, но в 1905 году все изменилось. Существует городская легенда, что на одном из светских приемов группа ученых решила подшутить над самим кайзером — императором Вильгельмом II. Тот пыхтел не один час в попытке решить головоломку, пока не включил императорскую смекалку. Так в Кенигсберге появился восьмой мост, который назвали, естественно, Императорским, а что стало с теми учеными-шутниками доподлинно не известно.

Увы, но восьмой мост был разрушен в ходе бомбардировки во время Второй мировой войны. На его опорах уже в 2005 году был построен Юбилейный мост, чье открытие приурочили к 750-летнему юбилею города.

Источник

Через реку построен мост длиной 234 м он имеет пять пролетов

МОСТ ЧЕРЕЗ КОРАБЛИХУ –
ПЕРВЫЙ РЕКОРД

В 1806-1809 годах выпускник Петербургского горного училища, инженер Петр Фролов построил на Алтае по личному проекту одну из первых в России железных дорог. Ее протяженность – между Змеиногорским рудником и Змеевским сереброплавильным заводом — составляла 1867 метров. Для преодоления реки Кораблихи построили мост длиной 292 метра. Эта протяженность тогда была самой большой в мире. Конкурировать в ту пору было не с кем. Всемирная история железных дорог насчитывала только два десятка лет. Дороги строили на рудниках и металлургических заводах. Соответственно мостов в ту пору было немного и они были небольшими.

Мост через Кораблиху имел строение, которое в то время массово применялось на мостах различного назначения – пешеходных и шоссейных. В нем были применены каменные опоры и деревянные пролетные строения подкосного типа. Этот тип характерен использованием балок в качестве ребер жесткости.

ЦАРСКОСЕЛЬСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ

Первый крупный железнодорожный мост был построен в России на Царскосельской дороге в 1836 — 1837 годах. Мост также назвали Царскосельским.

Он построен через Обводный канал в Санкт-Петербурге. Сейчас сооружение является частью Витебской линии Октябрьской железной дороги.

Конструкцию, предназначенную для двух путей, сделали в виде деревянных арок с главным пролетом длиной 24,5 метра. Арки поставили на каменные устои.

В 1868—1869 годах мост был реконструирован. Пролетное строение состояло из железных ферм параболической системы. Существующие металлические мосты построили в 1900—1904 годах в ходе очередной реконструкции.

Посмотрим, как со временем менялись материалы и формы мостов.

СИСТЕМА ГАУ-ЖУРАВСКОГО –
МЕТАЛЛ И РАСЧЕТЫ

В 1840 году американский инженер Уильям Гау (William Howe) запатентовал системы деревянных пролетных строений, которую можно было применять на больших мостах. Конструкция представляла собой ферму, у которой пояса и раскосы (наклонные ребра жесткости) были деревянные, а вертикальные тяжи (стойки) — металлические. Использование двух материалов в несущих конструкциях было новшеством. Металлические элементы делали мост значительно прочнее без существенного увеличения массы сооружения. Патент был куплен многими строительными компаниями и был использован для возведения железнодорожных мостов по всему миру.

Россия успешно перенимала опыт и вносила свой вклад. В 1837 – 1838 годах инженеры Станислав Кербедз и Павел Мельников были направлены в командировку в Англию, Бельгию, Францию и Германию. Там они посетили университеты и осмотрели железные дороги.

В 1840 году Павел Мельников и еще один инженер — Николай Крафт — были командированы в Северную Америку для изучения опыта строительства железных дорог и мостов. В частности, перед ними стояла задача обучиться простым и экономным технологиям строительства мостов.

В 1843 – 1851 годах во время строительства Николаевской железной дороги инженер Дмитрий Журавский доработал систему Гау. Он смог перейти от применяемых во всем мире эмпирических расчетов сечения элементов к точным расчетам. В частности, он определил, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы. Поэтому он предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. В результате система получила название Гау — Журавского.

Итак, 1840-е стали периодом, когда железнодорожное мостостроение начало выделяться в самостоятельное направление. С точки зрения материалов, на этом этапе при строительстве ферм использовалось главным образом дерево. Металл сначала шел только на вертикальные стойки. Затем его начали применять и в других элементах. Полигоном для внедрения новых технологий стала Николаевская железная дорога.

НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — 184 МОСТА

[Предложения иллюстраций: мосты Николаевской жд, George Washington Whistler]

В 1843 – 1851 годах в России была построена первая магистральная железная дорога – между Петербургом и Москвой. Техническое руководство проектом осуществляли Павел Мельников и Николай Крафт. Строительством мостов руководил американский инженер Джорж Вашингтон Уистлер (George Washington Whistler). В качестве базы для конструкции больших мостов он использовал чертежи Гау. Расчеты проводил Дмитрий Журавский.

В результате на двухпутной линии протяженностью 604 версты (645 км) было построено 19 путепроводов, 69 труб (прокол под полотном) и 184 моста. В том числе были возведены такие крупные сооружения, как мост через реку Мсту и высокий виадук через Веребьинский овраг.

Один из мостов — через Обводный канал в Санкт-Петербурге – получил в народе название американского. В 2008 году постановлением правительства Петербурга он получил это имя официально. Так в топонимике нашло отражение в американского влияния на мостостроение.

Системы Гау – Журавского были применены во многих мостах на Николаевской железной дороге, в том числе через Волхов (5 пролетов по 51 м. и один разводной длиной 10 м.), через Волгу (3 пролета по 59,6 м.), через Тверцу (3 пролета по 59,6 м.). Все мосты были двухпутные. В поперечном сечении их пролетные строения состояли из трех ферм. В зависимости от возвышения мостов над водой применялись пролетные строения с ездой и понизу, и поверху, и посередине.

Читайте также:  Рыбалка в реках хакасии

Малые мосты имели деревянные пролетные строения балочных и подкосовых типов.

Два моста на Николаевской дороге — через Обводный канал и через реку Славянку — имели фермы системы Гау, но с железными поясами (горизонтальные элементы). Это был второй шаг к конструированию полностью металлических ферм железнодорожных мостов, которые спустя несколько лет получили повсеместное распространение.

Деревянные мосты постепенно обветшали. Через 20 лет в 1870 году их заменили на железные фермы разработанные Николаем Белелюбским. При переводе движения с одного моста на другой удалось максимально сократить перерывы. Это было сделано за счет использования пролетных строений старых мостов в качестве подпостей для монтажа новых ферм.

Объект. Виадук через Веребьинский овраг — неразрезная ферма

[Предложения иллюстраций: Виадук через Веребьинский овраг]

Виадук через Веребьинский овраг состоял из 9 пролетов длиной по 49,5 метров, перекрытых наразрезными фермами. Создавая его Дмитрий Журавский не только впервые применил точные расчеты при проектировании ферм системы Гау, но и внес ряд изменений и новшеств. Наиболее важным было то, что впервые в мировой практике была применена столь длинная – девятипролетная — неразрезная ферма.

Опоры виадука были в нижней части каменными, а в верхней представляли решетчатые деревянным башни рекордной для того времени высоты — до 50 метров. Места контакта ферм с башнями-опорами усиливались системой подкосов: опоры, таким образом, вовлекались в работу ферм на нагиб, увеличивая запас прочности сооружения.

[Предложение иллюстрации: портрет Леопольда Никола]

Анализируя конструкцию виадука профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Леопольд Николаи писал:

«В отличие от американских образцов, Журавский, для удобства ремонта, находил выгодным применять фермы с несколькими пересечениями раскосов, ввиду же необходимости по конструктивным соображениям увеличивать ширину поясов около опор, Журавский признал полезным так видоизменить условия передачи усилий, чтобы пояс работал полным сечением над опорами, что и побудило его проектировать неразрезным фермы»

Объект. Мстинский мост – 61-метровые пролеты

[Предложение иллюстрации: Мстинский мост, С.Ф. Крутиков]

Мстинский мост сооружен под руководством инженера Сильвестра Крутикова. Его ферма состоит из неразрезной конструкции. Она возвышается над рекой на 40 метров. Деревянные башенные части опор обшиты железом. Мост состоит из девяти пролетов по 61 метру. Общая длина — 548,7 метра.

Объект. Мост через Лугу – первый металлический

[Предложение иллюстрации: С. Кербедз, мост через Лугу, И. Стебницкий, И. Рербег]

В начале 1850-х началось строительство второй магистральной железной дороги России – между Петербургом и Варшавой. На ее пересечении с рекой Лугой построили первый в стране мост с железными фермами. Его проект разработал в 1852 инженер Станислав Кербедз. Строительство моста осуществлено в 1853 — 1857 годах под руководством Иеронима Стебницкого и Ивана Рербега. Мост состоял из двух пролетов по 55,3 метра. Это были пролетные строения с неразрезной фермой решетчатого типа с параллельными поясами и часто расположенными перекрестными раскосами.

По сравнению с возводившимися тогда за рубежом мостами такого же типа разработанная Кербедзом конструкция была намного совершеннее: растянутые раскосы, как и в зарубежных мостах, были сделаны плоскими, а сжатые сконструированы иначе — из полосы и уголка, что увеличило их жесткость. Такая конструкция раскосов свидетельствовала о правильном учете распределения усилий в элементах ферм, что явилось прямым следствием теоретических разработок Журавского.

Объект. Мосты через Западную Двину и Великую — парабола

[Предложение иллюстрации: С. Кербедз, его проекты – чертежи параболических ферм]

Чтобы сэкономить расход металла Станислав Кербедз придумал использовать параболическую форму моста. Впервые он предложил реализовать эту идею в 1853 году на мостах через реки Великую (один пролет длиной 84,7 м.) и Западную Двину (три пролета по 84,7 м.) на Петербургско-Варшавской дороге. Но передовые в техническом отношении проекты Кербедза не были осуществлены: экономическая и политическая ситуация, сложившаяся после войны 1853—1856 годов (Крымская война) вынудила правительство передать концессию на строительство значительной части дороги французским компаниям (Россия проиграла войну коалиции, в которую входила Франция).

Технология. Металл и изменение формы

[Предложение иллюстрации: металлические мосты 1860-1890 годов постройки, опоры мостов]

В 1860-х годах в России началось массовое использование полностью металлических конструкций. Примерно за 10 лет инженерам удалось существенно повысить точность расчетов. Это избавило от «страха» обрушения из-за большой массы. В результате металл позволил увеличить длину пролетов, а значит отпала необходимость делать много опор. Дальнейшие разработки позволили снизить массу и экономить дорогой металл. Это было достигнуто за счет двух составляющих – изменения формы фермы и изобретения новых видов сплавов.

Изобретения Генри Бессемера (Henry Bessemer), Пьера Мартена (Pierre-Émile Martin) и братьев Сименсов (Siemens), позволившие внедрить в производство экономичные методы выплавки стали, дали в руки инженеров новый высокопрочный материал — стальной прокат.

В мостостроительной отрасли шла дискуссия о возможности применения нового материала. Шла «борьба» между старым «сварочным» и новым «литым» железом — сталью. В 1881 году Брянский металлургический завод ходатайствовал о применении «литого железа» для строительства мостов на Екатерининской дороге. Комиссия, в которую вошли инженеры-строители Станислав Кербедз, Герман Паукер, Дмитрий Журавский и Николай Белелюбский, пришла к выводу, что «литое железо как строительный материал имеет решительное преимущество перед сварочным». На основе решения комиссии в 1885 году правительство издало распоряжение, рекомендовавшее применение стали в мостах и были выработаны соответствующие технические условия. Переход к стали позволил облегчить конструкцию мостов. В итоге мосты с металлическими фермами превалировали в российском мостостроении до 1910 года, когда стали использовать железобетон. Но и сейчас металлические фермы являются лучшим решением, когда нужно построить длинный пролет.

В целом во второй половине 19 века железнодорожный транспорт стал основным заказчиком мостостроения. Темпы строительства гужевых шоссейных дорог в этот период снизились. С 1880-х железные дороги начали строить в Азиатской части страны — в Зауралье, Сибири и Средней Азии. К начале 1910-х годов протяженность железнодорожной сети в России превысила 66 тысяч км.

1891 – 1915 – годы строительства Транссибирской магистрали. В 1904 году началась прокладка второго пути.

Строительство железных дорог сопровождалось возведением мостов через крупные реки, в том числе через Волгу, Неву, Даугаву, Днепр, Дон, Енисей и Иртыш. Конструкции мостов в основном повторяли друг друга. Это удешевляло строительство и повышало уверенность в безопасности.

В 1880-х годах в России были приняты унифицированные пролеты ферм, кратные сажени (2,13 м). В 1884 году Николай Белелюбский разработал типовые проекты ферм для пролетов от 25 до 50 сажен с интервалом в 5 сажен. «Школа Белелюбского» — господствовала в мостостроении в 1870-1890. Предпочтение отдавалось фермам балочного типа.

На фоне надежности российских мостов в Англии и США наблюдалась обратная картина. Только с 1878 по 1887 год в Америке произошло 250 катастроф мостов. В 1876 году под поездом обрушился Астабульский виадук. Погибли более 100 человек. В 1879 году при обрушении Тейского моста в Англии погибли все пассажиры поезда.

Вопросу безопасности в России уделялось большое внимание.

Объект. Ростовский разводной мост

В 1873 – 1874 годах при строительстве Владикавказской железной дороги в Ростове-на-Дону по проекту Эраста Зубова был построен мост, у которого одна из пяти ферм поворачивалась на 90 градусов, становясь вдоль реки для пропуска судов. Из-за периодических навалов судов на ферму и недостаточной пропускной способности однопутного моста в 1912 году было принято решение строить новый двухпутный мост ниже по течению Дона. Станислав Белзецкий, Николай Белелюбский и Григорий Передерий спроектировали мост с вертикально-поднимающейся фермой. Это был первый мост подобной конструкции в России. Он был введен в эксплуатацию в 1917 году и был прозван ростовчанами «Американским», поскольку такие мосты строились в Северной Америке. Старый мост разобрали в 1920-е годы. Его конструкции использовали при строительстве железной дороги Сочи — Адлер. В 2001—2003 годах во время реконструкции моста, между шахтами была установлена балка для повышения устойчивости.

Читайте также:  Подпишите крупные реки города столицы великих княжеств

Объект. Двухярусный мост через Днепр

В 1884 году был построен первый в России двухярусный мост. Его возвели через Днепр у Екатеринослава (Днепропетровск) по проекту Николая Белелюбского. Руководил строительством инженер Владимир Березин. Снизу была однопутная железная дорога, сверху автодорога шириной 6,4 метра и два тротуара по 1,5 метра. По своим размерам тогда это был третий мост в Европе после Александровского моста через Волгу у Сызрани и Мурдейского моста в Голландии. Сооружение состоит из 15 пролетов по 83 метра. Общая длина 1376 метров. Сейчас мост носит название «Амурский».

Объект. Заполярный мост

В 2009 году в Ямало-Ненецком автономном округе был построен один из самых протяжённых мостов в России и самым длинный мост в мире за Полярным кругом – мост через реку Юрибей. Его протяженность — 3892,9 метра. Два главные пролета имеют длину по 150 метров. Его сваи вбиты в речной ил и мягкую глины вечной мерзлоты. Из-за высокого риска несущей способности грунтов конструкцию сделали максимально легкой.

Технолоия. Дерево на малых и временных мостах

[Предложение иллюстрации: деревянные мосты 1850-1890 годов, в тч через Аму-Дарью, другие деревянные мосты на Средне-Азиатской жд, П. Балинский]

Во второй половине 19 века деревянные конструкции применяли все реже и реже, в основном — на малых и временных мостах.

Например, в 1888 году на Средне-Азиатской дороге инженером Петром Балинским был построен деревянный мост через Аму-Дарью. Он имел рекордную длину — 2670 метра. Мост просуществовал до его замены металлическим в 1901 году.

Технология. Каменные мосты

[Предложение иллюстрации: каменные мосты 1850-1890 годов, в тч на Владикавказской жд]

Каменные мосты во второй половине 19 века строить почти перестали. Исключением была Владикавказская дорога, которая проложена в 1894-1900 годах. Главным образом это связано с наличием материала и опытом. В Закавказье есть каменные пешеходные и шоссейные мосты, возраст которых исчисляется столетиями.

На Владикавказской дороге каменными строились в основном однопролетные мосты с отверстием 8-10 метров. Многие имели арки параболических очертаний. Было и несколько крупных сооружений: однопролетный мост на реке Сумгант (с отверстием 21 м.), через Буган (7 пролетов по 10,5 м.) и мост через Старый Самур (10 пролетов по 21 м.).

Инженеры считали каменные мосты больших пролетов неэкономичными и технически нецелесообразными, так как их постройка требовала сложных подмостей и больших сроков строительства.

Также в отдельных местах каменные арки применялись на малых мостах.

Технология. Эстетика в столицах

В 19 веке считалось, что эстетическая сторона не важна для железнодорожных мостов. Это объяснялось двумя факторами — тем, что сооружения в основном находятся за пределами населенных пунктов, и тем, что пассажир быстро проезжая по мосту не замечает стойки ферм, которые иногда вызывают критику на пешеходных и автомобильных мостах. Отсутствие необходимости делать приятные взгляду мосты избавляло от лишних расходов на проекте.

Но были исключения. Пожалуй, самые известные из них – это два моста на Окружной железной дороге в районе Лужников в Москве и Финлядский мост через Неву в Санкт-Петербурге.

Авторы мостов в Москве — архитектор Александр Померанцев, конструктор Лавр Проскуряков и инженер Петр Каменцев — не стали разбивать русло реки опорами и сделали мосты однопролетными – по 135 метров. Это решение было дороже, но эстетичнее для центра города. Мосты построили в 1907 году. (Андреевский мост был перенесен на новое место в 1999 году для строительства Третьего транспортного кольца, мост Богдана Хмельницкого перенесен в 2000-2001 годах).

Финляндский мост — однопутный разводной мост на Финляндской соединительной железнодорожной ветке был построен в 1913 году. Проект разработали проект архитектор Владимир Апышков и инженеры Николай Белелюбского, Григорий Кривошеин, Иван Александров. В 1985 году рядом с ним был построен второй мост, в точности повторяющий конструкцию первого.

Технология. Железобетон

В 1898 году Министерство путей сообщения разрешило применение железобетонных мостов на железных и шоссейных дорогах. Но первое время – в 1900-х годах — ведомство проявляло осторожность и для железнодорожных мостов было разрешено строить только сводчатые конструкции, а на балочные требовалось специальное утверждение.

К 1910 году недоверие к применению железобетона в железнодорожных мостах было преодолено. Новый материал стали широко применять на мостах, виадуках и эстакадах. Например, с помощью него были построены эстакады у мостов через Амур и через Неву у Финляндского моста.

Объект. Хабаровский мост через Амур

Этот мост на Транссибе был построен в 1913-1916 годах. Монолитный железобетон в нем применен в арках эстакады, которую спроектировал Григорий Передерий. Длина эстакады составила рекордные 3890,5 метров при длине самого моста 2599 метров, что также было рекордом для того времени.

Объект. Мост Бачелиса

[Предложение иллюстрации: изображение моста на мозаике на станции метро «Новокузнецкая» и на почтовой марке 1941 года; Александр Бачелис, Владимир Кринский]

Интересная с инженерной точки зрения и красивая для наблюдателей конструкция была сооружена в 1937 году на Рижском направлении Московской железной дороги через шлюз № 8 канала имени Москвы. Тогда она вызвала и критику и восхищение у специалистов, поскольку имеет необычайно большой «коэффициент смелости». Таким термином обозначают соотношение пологости арочной дуги и длину ее пролета. Этому сооружению придали пропорции 1:5,8, чем создали повышенное напряжение на опоры. Критики проекта называли его «авантюрой» и «рекордсменством». Авторами моста были инженер Александр Бачелис и архитектор Владимир Кринский.

Объект. Сартаковский

В 1960 году впервые в мировой практике удалось делать из сборного железобетона «дуги» пролетом в 150 метров. Четыре пролета собирали на кружалах и подмостях – также как в прошлом каменные мосты. Это решение применили на Сартаковском мосту в Нижнем Новгороде, который является частью линии Нижний Новгород — Арзамас Горьковской железной дороги.

Технология. СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРЫХ ПУТЕЙ

Для удешевления проекта и сокращения времени строительства мосты часто делали однопутными. Затем по мере увеличения перевозок решалась задача по строительству еще одного соседнего моста с одним или двумя путями.

Например, так было с рекордным по протяженности Сызранским мостом через Волгу: первый был открыт в 1880 году, второй — в 1957-ом.

Объект. Хабаровские мосты и тоннель

[Предложение иллюстрации: президент России Ельцин на стройке в апреле 1996 года; банкнота в 5 тр.; опора старого моста на берегу]

В этой связи интересна ситуация с транспортными артериями через Амур в Хабаровске. В дополнение к первому мосту, построенному в 1916 году (его протяженность — 2599 м.), в 1937—1941 годах под Амуром был проложен тоннель. До настоящего времени он является единственным подводным сооружением на железных дорогах России. В 1992 – 1998 годах там возведен параллельный мост с железнодорожным путем на нижнем ярусе и автомобильной дорогой на верхнем. За счет этого был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.

В 1999 – 2000 годах был проведен демонтаж ферм старого моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ. Последняя из демонтированных ферм старого моста установлена на берегу Амура в качестве экспоната музея Амурского моста. По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году и завершился в 2009 году. Стоимость второй очереди реконструкции в ценах на октябрь 2008 года составила 6,7 млрд рублей (без НДС). Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия. Сооружение увековечено на купюре достоинством 5 тысяч рублей.

В настоящее время мосту создаёт проблемы Пемзенская протока, устье которой расположено сразу перед сооружением. Эта протока ранее была маловодной, но в последние годы расход воды вырос. На подводную часть опор действует всё более усиливающееся течение. Проблему пытаются решить строительством в истоке протоки переливных плотин.

Технология. Как обслуживают мосты

Мостовые обходчики регулярно осматривают путь и мостовое полотно. Если на мосту уложены деревянные брусья, то при выявлении дефектов, их шпаклюют, концы обвязывают металлическими хомутами во избежание трещин. При необходимости ремонтники дистанции инженерных сооружений вручную заменяют вышедшие из строя брусья новыми вручную. Брусья весят по 80 кг. За год приходится менять до 3% от общего количества брусьев из-за завершения срока их службы.

Читайте также:  Вов каньон реки блайд 1065

Постепенно деревянные брусья заменяют на безбалластное мостовое полотно из железобетонных плит. Такое полотно служит 30–35 лет, в то время как деревянные брусья требуют замены каждые 8–12 лет. Работникам остается лишь проверять крепление пути к мостовым плитам, осматривать их состояние и протягивать мостовое полотно с помощью ключей, при необходимости делать ремонт.

В межсезонье на мостах ведётся смена температурных рубок, которые компенсируют перемещения пролётных строений зимой и летом. Для таких организуются перерывы в движении поездов — «окна». Перемещения пролётных строений происходит из-за расширения и сжатия конструкций летом и зимой.

Технология. После эксплуатации

В среднем мосты «живут» примерно 100 лет. Что с ними происходит после окончания срока службы? Металлические конструкции чаще всего отправляют на переплавку. Также их могут использовать для строительства вспомогательных сооружений, к которым не предъявляются повышенные требования по надежности.

Есть случаи переноса конструкций. Так в 1914 года после строительства тоннеля отпала потребность в мосте через эту бухту Березовую на Байкале. Конструкцию разобрали и перевезли на реку Выдриная. Там его вновь склепали, усилив конструкцию. На новом месте мост простоял до 1998 года.

Иногда сооружения остаются на месте, но движение поездов с них переносят. Например, в Чувашии в деревне Мокры сохранился виадук, поезда по которому перестали ходить еще в 1986 году. Сейчас его арку 20-метровой высоты используют для прыжков с веревкой (роуп-джампинг). Также виадук популярен у фотографов.

Еще один – редчайший – вариант развития истории моста – превращение его в музейный экспонат. Как уже было сказано, так поступили с одной из ферм моста через Амур. Похожая история произошла с мостом через Иртыш. Его металлические конструкции прослужили 111 лет. Небольшой узел этого моста в качестве памятника установлен в сквере у Омской дистанции пути. Кроме того, музей открыт в бывшей конторе строителей моста через Обь в Новосибирске (подробнее об этом читайте в материале газеты «Транссиб» https://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1424426).

(ЗАКЛЮЧЕНИЕ)

Итак, в 1840 – 1910 годах была заложена методика проектирования железнодорожных мостов – металлических и железобетонных. Вопросы композиционного взаимодействия с окружающей средой и архитектурной компоновки в основном стали рассматриваться в 20 веке. В 21 веке инженеры получили новые технологии для обследования мест строительства и для повышения точности расчетов конструкций. В результате российские мостостроители способны выполнять сложные проекты на равных с международными аналогами.

Источник

Через реку построен мост длиной 234 м он имеет пять пролетов

Большой Каменный мост

Всего 60 фото

Большой Каменный мост — один из мостов через Москву-реку. Соединяет Боровицкую площадь, улицы Моховую и Знаменку вблизи Боровицкой башни Кремля с улицей Большая Полянка на Болотном острове, пересекающей Водоотводный канал по Малому Каменному мосту . Этот мост примечателен хотя бы тем, что именно с него получаются самые открыточные виды Кремля, которые можно увидеть в любом путеводителе по нашей столице. Однако этот мост удивителен и тем, что является важной исторической достопримечательностью изучив историю которой человеку открывается удивительная картина древнего города московитов. Прослеживание событий, фактов и всего, что связано с этим местом, совершенно меняет отношение и понимание исторической, информационной и визуальной составляющей. История главных мостов Москвы позволяет последовательно узнать о родном городе столько сколько никогда не прочитать в сухих справочных источниках — необходим визуальный материал, только так вся историческая информация укладывается в голове стройно и становится цельной. Так что эта статья о Большом Каменном мосте будет являться одной из вех познания истории Старой Москвы, ни больше ни меньше.

Будет много исторических изображений Каменного моста, карт XVIII-XIX веков, фотографий Старой Москвы в том же контексте. Так мы можем погрузиться в это время и открыть в себе внутреннее интуитивное зрение. Отмечу также, что по мере изложения текстовой исторической информации иллюстрации будут немного не соответствовать временным рамкам, так что смотрите подписи дат к ним и соотносите к соответствующему участку текста.

В XII-XIII веках на месте будущего Каменного моста был брод, через который осуществлялся перевоз. Здесь проходила старинная Волоцкая торговая дорога из Великого Новгорода на Оку, в Рязань и другие приокские города через Волок Ламский . По обе стороны от Москвы-реки располагались лавки, кузницы и мелкие дворы ремесленников. Однако застройка на этой территории не была плотной, потому что правый берег реки часто затапливался и заболачивался. Этот брод или переправа никак не отображались к примеру ни на Сигизмундовом плане Москвы 1610 года, ни на французском плане Москвы 1714 года.

В XVII веке на месте брода уже был сооружён деревянный наплавной мост, соединявший две стороны Замоскворечья. Эта конструкция представляла собой связанные друг с другом брёвна и доски, размещённые поверх плотов и закрывавшие около 100 метров поверхности воды. В случае нападения неприятеля с юга наплавные мосты можно было быстро разобрать. При этом Москва-река являлась надёжным оборонительным рубежом и южная стена Кремля оставалась в безопасности. Отметим, что впервые мост в этом месте появляется на Мичуринском плане 1739 года.
02.

Источник

Как строят опоры для мостов под водой

Задумывались ли вы когда-нибудь как строят бетонные опоры для будущих мостов прямо под водой?

Любое строительство моста начинается с комплексного геодезического исследования. Инженеры стараются выбирать наиболее узкое место реки или искусственно сокращают расстояние между берегами с помощью насыпи, когда это возможно.

После создания таких насыпей, для беспрепятственного протока воды строителям иногда приходится прибегать к углублению русла реки с помощью земснарядов. Также для возведения опор стараются использовать отмели, которые дополнительно отсыпают грунтом, создавая искусственные острова.

Концевые опоры мостов возводят непосредственно с берегов рек, используя для этого часть суши. А как построить мост, если опоры нужно возвести прямо посреди глубоководной реки?

Такие промежуточные опоры еще называют «быками» и для их строительства существует несколько способов.

Первый способ – осушить место возведения опор с помощью изменения русла реки. Временное русло в зоне строительства опор прокапывают земснарядами и пускают течение реки в обход.

Второй способ – вбить сваи для опор с борта специального понтона или судна.

Для этого в зоне возведения сначала создают водонепроницаемый каркас из специальных шпунтованных листов Ларсена. Профиль этих листов представляет собой жёлоб c закруглёнными краями боковых стенок и в стыках образует сплошную стену, которая герметизирует внутреннюю полость. Затем такой каркас усиливают изнутри, после чего из конструкции откачивают воду и вбивают сваи по контуру.

После погружения на необходимую глубину сваи сверху «распушивают», а затем обвязывают с помощью ростверка – решетчатой части, объединяющая верхнюю часть свайного фундамента.

Впоследствии конструкция заливается бетоном, образуя монолитную глыбу, а уже затем сверху возводятся железобетонные опоры.

И наконец, третий способ – возведение опор с помощью закрытых (подводных) кессонов. Такой способ устройства оснований называют также пневматическим.

Закрытый кессон — устройство для образования рабочей камеры без воды.

Представляет из себя закрытую конструкцию без дна, которая погружается в воду под собственным весом или с помощью балластных грузов. В ее внутреннее пространство через специальные шлюзы подается сжатый воздух, под действием которого внутри кессона образуется так называемый «воздушный колокол», в котором строители могут свободно перемещаться.

С помощью закрытых кессонов проводилось строительство опор для Бруклинского моста. Именно в то время строители внутри кессонов начали испытывать симптомы заболевания, позднее получившего название «Кессонная болезнь».

В кессонах имеются специальные шлюзы, через которые извлекается грунт и вводятся материалы для бетонирования опор. Подкапывая дно под краями кессона изнутри, строители постепенно углубляют конструкцию до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для будущего сооружения.

Источник